Летящие над волной

Опубликовано: 27 июня 2010
Просмотров: 98628

 

Последняя война парусных кораблей

 

Внимательно наблюдавшие за английскими экспериментами французские кораблестроители в 1842 г. спустили на воду первый винтовой корабль — авизо "Le Cours"(«Ле Корс»), результаты испытаний которого оказались настолько обнадеживающими, что было немедленно начато переоборудование колесного пароходофрегата «Pomona»(«Помона») в винтовой. А в 1848 г. но проекту известного французского кораблестроителя Д. де Лома был заложен первый в мире парусно-винтовой 90-пушечный линейный корабль «Napoléon»(«Наполеон») водоизмещением 5047 т, гребной вал которого вращали две машины суммарной мощностью 900 л. с. На испытаниях «Napoléon»(«Наполеон») показал небывалую для столь крупных кораблей скорость — 13,5 уз.

«Napoléon»

Не менее отличным ходоком оказался корабль и под парусами, что позволяло экономить запас угля, который принимался на борт из расчета 6 сут плавания с работающей машиной. Успех «Napoléon»(«Наполеона») стимулировал постройку крупных винтовых кораблей.

Энергичные действия Франции не оставили безразличным Английское адмиралтейство. Сразу же после триумфа «Наполеона» англичане начали строительство своего первого винтового 90-пушечного линейного корабля "Agamemnon"(«Агамемнон») водоизмещением около 5000 т с КМУ мощностью 600 л. с. и полным парусным вооружением. Энергетическая установка, как и на «Наполеоне», предназначалась в качестве резервного средства движения со скоростью порядка 10 уз.

"Agamemnon"

Вслед за Францией и Англией винтовой движитель получил признание во флотах других стран. Началось массовое переоборудование крупных парусных кораблей в парусно-винтовые. Корпус разрезали в средней части и делали вставку с энергетической установкой мощностью 400—800 л. с, в зависимости от водоизмещения корабля. Скорость таких кораблей не превышала 5 -7 уз, а необходимость размещения установки и запаса топлива вынуждала сокращать запас провизии и питьевой воды почти на 50%. Однако даже столь внушительные потери считались тактически оправданными.

Благодаря гораздо меньшей массе и габаритам винта, по сравнению с гребными колесами; а также более компактной конструкции передачи вращения от машины к гребному валу появилась возможность размещать КМУ в подводной части корпуса — ниже ватерлинии, где она была защищена от ядер, падения рангоута и повреждений при столкновении с кораблями противника. Немаловажным было и то, что при заниженном размещении установки увеличивалась остойчивость и резко сокращалась масса балласта — непременного спутника кораблей той поры.

В вопросе признания винтового движителя руководящие военно-морские круги России продолжали следовать принципу: внедрять нововведения только с оглядкой на Запад. Правда, в 1840 г. в Америке был заказан для русского флота 18-пушечный парусно-винтовой пароходофрегат «Камчатка» с машиной мощностью 600 л. с. Но исследованиями качества корабля и его тактических возможностей Морское министерство себя не обременяло.

Существенным тормозом в признании винтового движителя послужила трагическая судьба первого русского винтового корабля «Архимед», построенного в 1848 г. в Петербурге Охтинским адмиралтейством (ныне «Петрозавод») под руководством замечательного инженера-кораблестроителя И. А. Амосова (1800—1878). В штормовую погоду 6 октября 1850 г. «Архимед» разбился о камни у о. Борнхольм.

«Архимед»

Некоторые должностные лица Морского министерства — противники парового флота — поторопились истолковать катастрофу как результат ненадежности энергетической установки и винтового движителя в частности.

Только под влиянием угрозы войны с Англией и Францией Морское министерство в 1851 1852 гг. приступило к постройке двух 44-пушечных винтовых фрегатов «Полкан» и «Мария»(позже переименована в «Аскольд»), а также приняло решение о переоборудовании трех парусных кораблей в винтовые, заказав в Англии паровые машины для них. К моменту разрыва дипломатических отношений с Англией удалось получить только одну из машин, а остальные были конфискованы англичанами.

Абсолютное большинство кораблей русского флота, в том числе и наиболее крупные из них, были чисто парусными. В состав Черноморского флота к началу войны с Турцией в 1853 г. входило семь пароходо-фрегатов и 24 небольших парохода, в то время как вступившие в войну на стороне Турции Англия и Франция располагали большим количеством паровых кораблей. Союзная эскадра включала свыше 40 кораблей, из которых более половины были оснащены паровыми машинами, в то время как русская Черноморская эскадра насчитывала 21 парусный корабль. В результате Черноморский флот, несмотря на прекрасно обученный рядовой и командный состав, блестяще проявивший себя в морских сражениях, в частности в Синопском бою, оказался недостаточно боеспособным в Крымской войне 1853— 1856 гг.

Понадобились горькие уроки Крымской войны, чтобы русское Морское министерство оценило достоинства механического двигателя и гребного винта. Но время было упущено. Ведь до войны Россия, полагаясь на зарубежных поставщиков, не развивала собственную производственную базу, не могла строить паровые машины большой мощности, изготовлять нарезные орудия крупных калибров.

Стремясь наверстать упущенное, уже в ходе войны в 1853 г. Морское министерство выдало заказы на строительство винтовых кораблей зарубежным фирмам и обратилось к отечественным промышленникам с настоятельным призывом развивать базу кораблестроения. Одновременно началось строительство Обуховского сталелитейного и Кронштадтского машинного заводов. Фундаментально реконструировались Ижорские заводы. В декабре 1854 г. в русском флоте вводится корпус инженеров-механиков.

Энергичные действия позволили к 1859 г. довести число винтовых кораблей в русском флоте до 130, однако качество кораблей оставляло желать лучшего. Это признавали и в Морском министерстве, что следует из отчета за 1856 г.

Только по заключении Парижского мира Морское министерство получило возможность распорядиться постройкой винтовых судов надлежащим образом, ибо до того времени политические обстоятельства вынуждали нас торопиться, а потому от винтовых судов, которые мы уже имеем и которые оканчиваются теперь постройкой, нельзя ожидать тех достоинств, какие должно иметь военное судно, прочно и неторопливо построенное. То же должно сказать и о механизмах на имеющихся у нас винтовых судах.

В создавшейся обстановке Морское министерство было вынуждено заказать несколько парусно-винтовых кораблей за границей. Наиболее удачным оказался построенный в 1859 г. в США для России 70-пушечный парохо-дофрегат «Генерал-адмирал» водоизмещением 5670 т. Корабль развивал скорость 12,5 уз при работающей машине и 11 уз под парусами.

«Генерал-адмирал»

В Крымскую войну моряки на практике проверили и сравнили боевую эффективность парусных и паровых кораблей, окончательно убедившись в преимуществе последних. Паровая машина на парусно-винтовых кораблях из вспомогательного двигателя превратилась в основной. Первой сделала выводы Франция, где в 1857 г. был издан закон, по которому все корабли, не имеющие паровых машин, исключались из списков флота.

Паровая машина и гребной винт открыли реальную возможность резко увеличить скорость кораблей. Но, как нередко случается в истории техники, на пути к новому качеству возникали серьезные препятствия. Одним из таких препятствий явилась проблема прочности кораблей.