Летящие над волной

Опубликовано: 27 июня 2010
Просмотров: 132261

 

 

Первые паровые корабли

 

Пароходы получили признание в Европе. В 1812 г. в Англии была построена "Comet" («Комета»),

"Comet"

а 3 ноября 1915 г. начал совершать регулярные рейсы между Петербургом и Кронштадтом первый русский «стимбот», как тогда на «аглицкий» манер называли пароходы.

В 1819 г. американский пароход "Savannah"(«Саванна»), имевший парусную оснастку, за 27 сут и 11 ч совершил переход из Америки в Англию, который иногда называют первым переходом парового судна через Атлантический океан. Но дело обстояло иначе. Почти весь переход "Savannah" совершила под парусами и лишь около 85 ч ходового времени шла с работающей машиной. К концу перехода у побережья Ирландии "Savannah" обнаружил и в течение дня преследовал парусный корабль таможенной службы. Как выяснилось позднее, преследование осуществлялось с целью... оказать помощь. Густые шлейфы дыма от идущего парохода таможенники приняли за пожар.

 

"Savannah"

Первым пересек Атлантику без использования парусов в 1838 г. английский пароход "Sirius"(«Сириус»). В Нью-Йорке судну устроили торжественную встречу. Корабли в гавани отсалютовали из пушек. Вышли экстренные выпуски газет.

"Sirius"

Однако до безоговорочного признания парового двигателя было далеко. Ведь парусные суда превосходили пароходы в скорости. Если "Sirius" пересек Атлантику за 18 сут и 10 ч, то еще в 1815 г. парусник "Galatea"(«Галатея») совершил такой же переход за 11 сут, а подавляющее большинство парусных судов покрывало это расстояние за 13—14 сут.

"Galatea"

Парусные суда имели преимущество не только в скорости, но и в дальности плавания, которая у них практически ограничивалась только запасами продовольствия и воды для пассажиров и экипажа. У паровых судов эти показатели были низкими из-за большой массы и малой экономичности котломашинных установок (КМУ). Их удельная масса составляла около 800 кг/л. с., а удельный расход топлива около 6 кг/(л. с.-ч). Ведь КПД первых КМУ не превышал 1,5—2%. В результате на судне водоизмещением 1500 т с запасом угля на 6 сут плавания и паровой машиной мощностью 450 л. с, обеспечивающей скорость 10 уз, суммарная масса топлива и энергетической установки составляла более 700 т!

Внедрению парового двигателя в кораблестроение помимо технической стороны дела препятствовали также традиции парусного флота, точнее, носители этих традиций. Существовали и объективные причины, например отсутствие опыта проектирования и постройки кораблей с механическими двигателями. Примером может служить пояснение, сделанное на чертеже той поры:

..."Та часть судна, что предназначена для установки машины и машинной опоры (фундамента), едва ли может быть сделана более легкой, чем здесь изображено. При сооружении остальной части корпуса судна строитель должен приложить все свое профессиональное умение, чтобы не получилось в целом слишком большое водоизмещение, и, приняв во внимание, что вес машины и ее оснастка составляют примерно 16 тонн и что она расположена на 1/3 длины киля, считая от носа, он будет в состоянии придать днищу такую форму, чтобы загруженное судно стояло на ровном киле. Два или три дюйма дифферента на корму могут оказаться даже полезными."

В качестве аргумента против паровых судов выдвигалась недостаточная надежность машин и гребных колес. Разумеется, колесный движитель имел ряд существенных недостатков. Во время бортовой качки лопасти колес частично или полностью выходили из воды, а затем снова зарывались в волны, что вызывало неравномерность в работе машины и создавало чрезмерные напряжения в ней и в гребных колесах вплоть до аварийных. Обрушиваясь на колеса, волны ломали лопасти. Попеременное оголение колес значительно снижало скорость, мешало удерживать судно на курсе. В бою колеса легко поражались неприятелем. В попытке защитить колеса от повреждений их иногда располагали сзади корабля. Но такая конструкция имела существенный недостаток — вращающееся колесо создавало за кормой вихри и зону пониженного давления воды, в результате чего колесо толкало судно вперед, а оно стремилось сдвинуться назад из зоны повышенного давления перед носовой частью в зону пониженного давления в корму за колесом. Применение гребных колес усложняло конструирование корабля. Диаметр колес на крупных кораблях достигал 12 -14 м, а масса 200 т. Колеса затрудняли расположение артиллерии, особенно на многопушечных кораблях. Из-за специфических недостатков гребных колес внедрение механического двигателя в военном флоте проходило медленнее, чем в коммерческом. Однако, как известно, прогрессивные нововведения можно затормозить, но остановить невозможно.

Иностранные источники утверждают, что в Европе первым кораблем с паровой машиной было заложенное в Англии в 1821 г. авизо "Comet"(«Комета»). Корабли этого типа служили для быстрой передачи донесений и в русском флоте именовались посыльными судами. Приоритет англичан выглядит спорным, так как еще в 1817 г. в Петербурге на Ижорских заводах был заложен и в 1818 г. построен первый русский военный пароход «Скорый» с паровой машиной мощностью 32 л. с, который с тем же основанием, что и "Comet", следует считать первым паровым кораблем, построенным в Европе.

В 1826 г. там же был построен 8-пушечный корабль «Ижора» с паровой машиной мощностью 100 л. с. В 1838 г. в состав Балтийского флота вошел первый боевой корабль, построенный в Петербурге Новым адмиралтейством, — 28-пушечный пароходофрегат «Богатырь» водоизмещением 1342 т. с полной 3-мачтовой парусной оснасткой и двумя паровыми машинами по 120 л. с. каждая, работавшими на общий гребной вал. При работе машин корабль развивал скорость 12 уз.

«Богатырь»

Наглядное представление о трудностях, связанных с применением на кораблях первых КМУ, могут дать составляющие нагрузки «Богатыря»: паровые машины — 135 т, котлы с запасом воды для них 109 т, топливо — 350 т. Таким образом, на : энергетическую установку с запасом топлива приходилось около 43 % водоизмещения корабля!

При безветрии паровые корабли выигрывали в ходкости и маневренности по сравнению с парусными, но при свежем ветре уступали им. Нелегкая конкуренция ожидала паровой двигатель.