Летящие над волной

Опубликовано: 27 июня 2010
Просмотров: 118401

 

В подготовке к мировой войне

 

Японо-китайская и испано-американская войны конца XIX в. и особенно русско-японская война 1904— 1905 гг. показали, что скорость кораблей является одним из главных тактических элементов, позволяющих выбрать наивыгоднейшие условия боя — дистанцию, место и время, а также сосредоточить удар в желаемом направлении. Так, одной из главных причин поражения русского флота в Цусимском бою было превосходство японской эскадры в скорости: 14 уз против 9. Но не только в отношении скорости были сделаны выводы.

После русско-японской войны полностью прекратил свое существование таран. С увеличением дальнобойности орудий до двух миль, судьба менее мощного корабля могла быть решена в артиллерийском бою. Выяснилось, что необходимо оснащать корабли возможно большим числом орудий самого крупного калибра. В значительном усилении нуждалось бронирование тяжелых кораблей и их противоторпедная бортовая защита. Вскрылись крупные недостатки в вопросах непотопляемости кораблей...

Уже в конце 1904 г. Английское адмиралтейство создало авторитетную комиссию, которая с учетом опыта русско-японской войны разработала программу кораблестроения. Комиссия рекомендовала на всех без исключения вновь строящихся кораблях применять в качестве двигателей только КТУ.

В рекордно короткий срок в Англии был построен броненосец "Dreadnought"(«Дредноут»), название которого надолго стало нарицательным для кораблей подобного назначения, впоследствии переименованных в линейные корабли (линкоры).

"Dreadnought"

Создание "Dreadnought" было окружено тайной. Корабль не был броненосцем в привычном для той поры понимании этого слова. Все прежние броненосцы, по сравнению с ним, безнадежно устарели. При водоизмещении 22,5 тыс. т "Dreadnought" был вооружен десятью 305-мм орудиями главного калибра, а для отражения атак миноносцев— двадцатью 75-мм орудиями. Поясная броня толщиной 275 мм посередине и 100 мм в оконечностях защищала корабль по всей длине ватерлинии. Четырехвальная КТУ мощностью 23 тыс. л. с. позволяла развивать на полном ходу скорость 21 уз. Но тайное становится явным, и к 1910 г. на верфях мира было заложено около 70 линейных кораблей.

Комиссия рекомендовала к постройке также два типа истребителей: хорошо вооруженный мореходный для открытого моря и более крупный быстроходный с сильным артиллерийским вооружением — прообраз лидеров эскадренных миноносцев. Для истребителей первого типа водоизмещением около 850 т была предусмотрена скорость полного хода 33 уз. Но проектировщики плохо сбалансировали тактико-технические элементы корабля: при водоизмещении около 1000 г и относительно слабом вооружении истребитель имел недостаточную дальность плавания. Правда, благодаря КТУ мощностью 15 тыс. л. с, контрактная скорость была значительно превышена и составила 35—37 уз, но это не могло компенсировать столь серьезные недостатки.

Не обошлось гладко и с истребителями второго типа. Запланированная серия ограничилась головным кораблем. Несмотря на мощное артиллерийское вооружение (четыре 102-мм орудия), тактико-технические элементы «Свифта» не оправдывали его возросшего до 1875 т водоизмещения. Кроме того, контрактные 36 уз так и не были получены, несмотря на то что энергетическую установку форсировали на испытаниях сверх проектных 30 тыс. л. с. Попытки натянуть скорость методами, применявшимися во времена 30-узловых истребителей, решительно пресекло адмиралтейство. Корабль был сдан флоту со скоростью 35 уз.

HMS "Swift" (1907)

Вслед за Англией паровая турбина получила признание во флотах других стран, хотя и небезоговорочно. Когда на французском миноносце № 243 водоизмещением 92 т паровую машину заменили турбиной той же мощности, корабль смог развить лишь 21 узел, в то время как до замены двигателя показывал 24 уз. Но кораблестроители не поддались гипнозу цифр и нашли подлинную причину неудачи - применение на корабле, спроектированном под паровую машину, турбинного двигателя. Естественно, что при этом конструкторам пришлось думать не столько об эффективных технических решениях, сколько о том, как осуществить замену. Все стало на свои места, когда был построен и испытан миноносец № 293 водоизмещением 94 т, специально спроектированный под турбинную установку. Корабль показал 27 уз, превысив контрактную скорость более чем на 2 уз .

С 1903 г. к строительству турбинных кораблей приступила Германия. С целью задержать распространение турбинных установок во флотах других стран немцы широко использовали дезинформацию. Немецкая пресса 1905--1906 гг. систематически помещала материалы, компрометирующие применение турбин в кораблестроении, не брезгуя при этом вымышленными данными, вроде того, что экономичность паротурбинных установок в 2—2,5 раза ниже, чем паромашинных. В то же время из 36 немецких истребителей, вступивших в строй в 1904—1907 гг., половина была оснащена турбинными установками.

Выжидательную позицию в отношении турбинного двигателя заняло Морское министерство России. К 1907 г. в русском флоте числился лишь один турбинный корабль — ранее упомянутый миноносец английской постройки «Ласточка» с комбинированной турбомашинной установкой, переданный в 1905 г. в отряд кораблей Морского инженерного училища в Кронштадте.

Хотя США с 1907 г. приступили к строительству турбинных кораблей, признание в американском флоте этот тип двигателя получил далеко не сразу. Доказательством тому служит одновременное строительство паротурбинных линкоров и линкоров с паровыми машинами, крупнейший из которых "Oklahoma" («Оклахома») водоизмещением 35,7 тыс. л. с, построенный в 1916 г., стал последним в мире линкором с КМУ.

"Oklahoma"

Распространение паровых турбин в кораблестроении сдерживалось их меньшей экономичностью в диапазоне небольших скоростей (из-за падения КПД турбин) по сравнению с паровыми машинами. Однако и этот «козырь» паровой машины в скором времени оказался битым. Решил задачу все тот же Ч. Парсонс, «помиривший» турбину с гребным винтом простым и эффективным способом. Парсонс отказался от турбин, непосредственно связанных с винтом через гребной вал, и применил зубчатую передачу (редуктор), с помощью которой число оборотов гребного вала снижалось до необходимого при сохранении высокого числа оборотов турбины. Правда, масса первых турбинных установок с редуктором примерно на 10 % превышала массу установок с прямодей-ствующими турбинами, но это превышение перекрывалось массой сэкономленного топлива.