Летящие над волной - 25

Надежды и разочарования

Однако хорошие мореходные качества и высокая надежность не могли заменить миноносцам большие скорости. Достигнутых 16—18 уз было явно недостаточно. Ведь тяжелые корабли, поражать которые были призваны миноносцы, могли развивать примерно такую же скорость. Задачу существенного увеличения скорости миноносцев можно было решать только на базе мощной, но в то же время легкой и малогабаритной энергетической установки.

Принципиально новое решение принял английский конструктор и предприниматель, традиционный конкурент А. Ярроу, Sir John Isaac Thornycroft (1843–1928)(Торникрофт), применивший водометный движитель. В порядке эксперимента, Торникрофт в 1881 г. заложил одновременно две миноноски с одинаковыми формообразованиями водоизмещением 14,5 т, одну из которых оборудовал гребным винтом, а вторую водометным движителем.

Водомет, как гребное колесо и гребной винт, относится к реактивным движителям. Забортной воде, поступающей в приемную часть водомета, его рабочий орган (насос, винт) сообщает более высокую скорость, с которой вода в виде реактивной струи выбрасывается через сопло в корме, создавая упор, двигающий корабль.

Схема водомётного движителя на корабле.

Впервые идея водометного судна была выдвинута английскими изобретателями Thomas Toogood(Тугудом) и James Hayes (Хейесом), которые в 1661 г. предложили установить на судне мехи и посредством их, засасывая воду в носовой части судна, отводить ее в корме. Изобретение не было реализовано.

В 1722 г. англичанин Robert Allan(Аллен) предложил «употребить для движения судна воду, которая выбрасывалась бы с кормы с известной силой посредством механизма» . Это была чистая идея, не подкрепленная теоретической и технической базой. С появлением паровой машины водометный движитель еще больше завладел умами изобретателей. В 1787 г. американец David Ramsey(Д. Рамси) построил и испытал первое водометное судно. Поршневой насос с приводом от паровой машины засасывал воду в носовой части судна и отводил к кормовой. Результат оказался неутешительным: энергетическая установка имела ничтожно малый КПД, а судно смогло развить скорость менее 3 уз.

В конце 20-х гг. XIX в. проект водометного движителя разработал в ссылке известный русский моряк, декабрист М. А. Бестужев. Проект не сохранился, но спустя 30 лет автор, излагая его идею, писал:

...Я придумал сделать в подводной части корабля... два цилиндрических отверстия, расположенных по направлению киля, в которых должны ходить два глухих поршня, всасывая и пыпуская два столба поды по переменно; так что, когда один столб выходит из цилиндрического отверстия и, упираясь в воду, сообщает судну поступательное движение вперед...

В 1838 г. русский академик Борис Семенович Якоби(1801-1874) построил первый в мире электроход — катер с гребными колесами, которые вращал электродвигатель, питающийся от батареи гальванических элементов. Комиссия, руководившая проведением испытаний, отмстив огромное значение изобретении, в то же время обратила внимание на весьма малую скорость электрохода — менее 1,5 уз. Идея изобретения была поставлена под угрозу.

На помошь Якоби пришли два члена комиссии — горный инженер генерал-лейтенант Александр Александрович Саблуков(1782—1857) и кораблестроитель штабс-капитан Стефан Анисимович (Степан Онисимович) Бурачек (1800-1876), которые доказывали, что дело не в электродвижении, а в малой эффективности колесного движителя. На заседании комиссии Бурачек, поддержанный Саблуковым, предложил заменить гребные колеса водометным движителем, который он называл «сквозным водопротоком». Члены комиссии поддержали предложение, но оно так и не было реализовано.

С. О. Бурачек многие годы посвятил совершенствованию водометных движителей. В 1860 г. он опубликовал ряд формул для расчета водометных движителей, заложив тем самым теоретические основы их применения, а также разработал их различные конструкции. Понимая всю сложность вопроса, он предложил оснастить водометным движителем один из кораблей и испытать его по широкой программе. Однако Морское министерство ответило изобретателю в стиле, традиционном для чиновников царской России:

Если бы тут было что-нибудь полезное, давно бы в Англии это было испытано и введено; а как там ничего этого нет, стало быть все это вздор!

Чиновники министерства заблуждались. В 1839 г. эдинбургский механик Ruthven(Рутвен) спроектировал, построил и установил на небольшой шлюпке водометную установку. В 1856 г. Рутвен вместе с инженером-кораблестроителем Seidel(Сейделем) применил водометный движитель на небольшом судне "Alert" («Алерт»).

Морское министерство спохватилось и поручило С. О. Бурачеку спроектировать водометную установку для строящегося пароходо-фрегата «Генерал-адмирал». Впервые в истории был разработан водометный движитель применительно к конкретному боевому кораблю. Но проект был похоронен на полках канцелярии Морского министерства.

В 1866 г. на сравнительных испытаниях одинаковых по водоизмещению английских пароходов винтового "Volunteer"(«Волонтер») и водометного "Nautilus"(«Наутилус»), оборудованного движителем Рутвена,— последний развил скорость на 0.5 уз большую. Движитель Рутвена начинают применять на паровых судах в Англии и других европейских странах. Заинтересовалось водомётом и Английское адмиралтейство, заказав в 1867 г. первый в мире крупный водометный корабль — канонерскую лодку "Watereach"(«Уотеруич») водоизмещением 1280 т с водометом Рутвена, в котором использовался центробежный насос с приводом от трех паровых машин. Но Адмиралтейство поторопилось. Результаты сравнительных испытаний "Watereach" и винтовой канонерской лодки "Viper"(«Вайпер») оказались не в пользу водометного корабля. Дело было даже не в том, что "Viper" развил большую скорость, чем "Watereach". Комиссия отметила низкую экономичность водометной установки и чрезмерную сложность ее в обслуживании.

Попытки применить водометный движитель на кораблях не были секретом для Sir John Isaac Thornycroft (1843–1928) (Торникрофта), однако он не придавал им серьезного значения, считая основной причиной неудач низкое качество проектирования и изготовления водометных движителей. В 1883 г. обе миноноски были построены и испытаны. Оптимизм конструктора уступил место разочарованию: скорость водометной миноноски оказалась на 30 % меньше, чем у винтовой, а экономичность энергетической установки намного меньшей .

Водометный движитель надолго выбыл из арсенала средств борьбы за скорость, но не навсегда.

• Назад
• Вперед