Летящие над волной

Опубликовано: 27 июня 2010
Просмотров: 98662

 

Глава 2

КОРАБЛИ НАБИРАЮТ СКОРОСТЬ

 

Железо — союзник скорости

Усиление вооружения кораблей и оснащение их энергетическими установками вызывали неуклонный рост размеров и водоизмещения кораблей. В начале XIX в. основным типом корабельных орудий были гладкоствольные пушки, стрелявшие чугунными полыми ядрами. Стрельба ядрами была малоэффективна, так как они застревали в деревянных бортах кораблей, не причиняя им особого вреда. Повреждалось в основном парусное вооружение, после чего корабль брали на абордаж. Боевая мощь кораблей определялась числом орудий, но из-за ограниченной длины корпуса, обусловленной недостаточной прочностью дерева, орудия на многопушечных кораблях приходилось размещать в несколько ярусов (два, иногда три) и, кроме того, еще одну батарею располагали на верхней палубе.

Если в начале применения артиллерии водоизмещение кораблей в среднем не превышало 400 т, то за последующие 150 лет по мере усиления артиллерии оно постепенно возрастало и к середине XIX в. достигло 5000 т при длине корпуса около 65 и ширине около 18 м. Большие нагрузки на деревянный корпус снижали его прочность вплоть до аварийной. У крупных парусных кораблей деревянный набор корпуса во время шторма, как было принято выражаться, «дышал». А ведь в составе нагрузки парусных кораблей на долю корпуса приходилось около 50 % водоизмещения и более. С появлением парусно-винтовых кораблей проблема усугубилась, так как при работе паровой машины из-за ее вибрации крепление элементов набора корпуса расшатывалось. В бою дерево зачастую было главным источником пожаров на кораблях. Возможности дерева как конструкционного материала были окончательно исчерпаны.

Долгое время считали, что строить суда из железа нельзя, поскольку железо тонет. При этом допускали ошибку, так как сравнивали удельную массу железа и воды, а не удельную массу воды и судна в целом с оборудованием и незаполненными объемами корпуса.

Француз Marin Mersenne (1588-1648)(М. Мерсенн) первым (1644 г.) предложил строить суда из железа.

Marin Mersenne (1588-1648)

Однако сформировать корпус из кованых плит с технологической точки зрения было невозможно. Идея была реализована много лет спустя, когда в 1784 г. английский металлург Henry Cort (1740 – 1800)(Г. Корт) разработал способ изготовления железных листов прокаткой на вальцах.

Henry Cort (1740 – 1800)

В 1787 г. соотечественник Корта John Wilkinson (1728-1808)(Д. Уилкинсон) построил железное судно водоизмещением 70 т, судьба которого осталась неизвестной.

 

John Wilkinson (1728-1808)

Зато известна судьба железной яхты, построенной в 1815 г. англичанином Thomas Jevons (1791-1855)(Иевонсом).

Событие получило широкую огласку. В любопытных, желающих убедиться в том, что железное судно может держаться на плаву, не было недостатка. Однако необычное судно привлекло не только любопытных. Однажды сухой док, в котором Иевонс хранил яхту, оказался затопленным, а само судно лежало на дне дока с пробитым корпусом. Как пыяснилось позже, строители деревянных судов пытались в самом зародыше ликвидировать «конкурента». Иевонс не сдался и в 1818 г. построил железный бот, который разделил судьбу яхты .

Но прогресс остановить невоз можно, что неоднократно подтверждала и продолжает подтверждать история техники. В первой четверги XIX в. железное судостроение стало массовым. Строились железные суда различного водоизмещения, в том числе и большого. В 1832 г. появилось сочинение Layard (Лейярда) о постройке судов из железа.

С настороженностью отнеслись к новому материалу в военно-морских ведомствах. В качестве основных аргументов против железа выдвигали то, что оно воздействует на стрелку компаса, корродирует в морской воде, обрастает морскими обитателями, и, в отличие от дерева, его нельзя обшивать медными листами (пришлось бы сверлить в корпусе отверстия для крепления обшивки). Высказывалось также опасение, что из-за малой толщины борта, по сравнению с толщиной борта деревянных кораблей, возрастет опасность поражения артиллерийским огнем.

Прежде чем перейти к строительству полностью железных кораблей, была применена так называемая композитная схема, при которой набор корпуса изготовлялся из железа, а обшивка — из дерева. Однако подобная конструкция была лишь частичным решением проблемы.

Раньше других к строительству железных кораблей приступила Англия, где в 1839 г. был спущен на воду железный пароходофрегат "Nemesis"(«Немезис») водоизмещением 660 т.

"Nemesis"

В следующем году англичане построили из железа три небольшие канонерские лодки, а в 1845 г. - три железных колесных пароходофрегата водоизмещением 2000 т. Решительность Английского адмиралтейства объясняется интенсивным развитием и Англии середины XIX в. металлургической промышленности, а также постоянной нехваткой древесины, которую приходилось ввозить из Канады. Следом за Англией железные корабли начали строить в США, а в 60-х гг. железо получило окончательное признание в кораблестроении.