Морские великаны часть 1

Опубликовано: 24 апреля 2010
Просмотров: 228704

"МОРСКИЕ ВЕЛИКАНЫ"

Раздел создан на основании книги Олега Александровича  Бережных "Самые большие корабли" и др. материалов...

 

ЧАСТЬ 1

 

Часть2

 

 

 

 

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ.

 

Как же у доисторического человека возникла идея создания первого примитивного транспортного средства - протосудна?
Как началось мореплавание? Точно ответить на эти вопросы никто не может. Некоторые считают, что мореплавание началось с того момента, когда первобытный человек ухватился за плывущий ствол дерева и убедился, что этот ствол держит его на воде. Другие говорят, что все началось с того момента, когда первобытный человек заинтересовался плывущим по воде листком дерева и сидящей на нем гусеницей, в это мгновение познания природы дало толчок вдохновенному творческому порыву. А быть может, желание человека узнать, что находится за водной преградой, однажды превратилось в деятельную попытку достичь противоположного берега. Возможно, все было так, но когда и где, нам уже не узнать. Очевидно лишь то, что водные пространства люди решались преодолевать во многих уголках Земли, независимо друг от друга.

Первое плавучее средство еще не было лодкой, и прошли тысячелетия, прежде чем человек овладел мастерством, необходимым для ее создания. Но как только он стал осознанно создавать плавучие средства, а не приспосабливать имеющиеся под рукой, им начали давать имена. Присвоение судну названия - древнейшая традиция корабелов.

"Судно - единственное человеческое творение, которое удостаивается чести получить при рождении имя собственное,- писал B. Конецкий.- Кому присваивается имя собственное в этом мире? Только тому, кто имеет собственную историю жизни, то есть существу к судьбой, имеющему характер, отличающемуся от всего другого сущего... Каждое судно начинается с имени. У автомобилей, самолетов или ракет имен нет, только номера или клички".

Самыми древними "крещеными" судами были, пожалуй, египетские и среди них "Дикий" , "Северный", "Явление в Мемфисе", датируемые 1580-1520 гг. до н. э. Этот сохранившийся до наших дней обычай красноречиво свидетельствует об особом отношении к создаваемому судостроителями кораблю.



СВИДЕТЕЛЬСТВА НАЧАЛА СУДОСТРОЕНИЯ И МОРЕПЛАВАНИЯ



Самые древние свидетельства мореплавания - выхода в открытое море, когда земля исчезает из виду и уходит за горизонт, были обнаружены в 1967 г. в пещере Франхти на побережье залива Арголикос на юго-востоке Пелопоннесского полуострова (Греция). Здесь археологи в слоях, относящихся к середине 7 тыс. до и. э., обнаружили обсидиан - вулканическую горную породу, которая имеется только на o. Милое в Эгейском море, в 65 милях от пещеры! Скорее всего, его завезли туда морем. Поскольку милосский обсидиан, с его характерным жемчужным отливом, встречается в большинстве последующих (вышерасположенных) слоев, можно считать, что транспортировка товаров морем происходила неоднократно. В каменном веке из обсидиана делали топоры, наконечники копий, ножи и прочие инструменты. Сколы этого материала острее применяемого хирургами в наши дни стального скальпеля и даже новейшего алмазного. Образно говоря, обсидиан был главным "металлом" тех далеких времен.

Еще одним доказательством того, что у обитателей пещеры, арголийцев, были суда, являются останки крупных рыбьих костей, возможно, тунца.

Как видим, морское судостроение зародилось в середине мезолита (средний каменный век), за 3,5 тыс. лет до появления письма и за 4,5 тыс. лет до возведения египетских пирамид. Следовательно, морское судостроение насчитывает более 9 тыс. лет!

Возникает вопрос, каким было протосудно пещерного человека? Ответить на этот вопрос трудно. К сожалению, останков судов тех времен не обнаружено. Быть может, это были кожаные лодки, сшитые из шкур животных (на таких лодках, как известно, плавали из Англии к берегам Шотландии рыбаки эпохи мезолита), а быть может, лодки, связанные из тростника. Изображения лодок из тростника обнаружены учеными на кольцах времен минойской цивилизации (III-II тыс, до н. э.)на островке вблизи o. Крит и на одном из Арголикосских островов. Челны тогда еще не строили, так как отполированные каменные топоры и тесла, необходимые для выскребывания ствола дерева после его выжигания, найдены только в неолитических слоях.

Большинство исследователей древнейшего мореплавания считают однодеревые челны древнейшим водным транспортным средством, базируясь на этнографических данных.

Глиняная модель однодеревого челна с надстроенным бортом и Фестский диск с изображением однодеревых челнов. II тыс. до н.э.

Первое же письменное свидетельство мореплавания "моложе" первой находки почти на 5 тыс. лет, и оно зафиксировано на камне по распоряжению египетского фараона Снофру - 2900 г. до и. э.

Ко второй половине IV тысячелетия до н. э. относится самая первая письменная инструкция по постройке судов, обнаруженная при раскопках Ура - города-государства древних шумеров (юг теперешнего Ирака). Она была составлена в 3400 г. до н. э. К 2500 г. до н. э. относится первое из известных письменных руководств по загрузке и уходу за судном.

Интересно, что человек, уже совершавший мореплавания, перешел от охоты и собирания к земледелию и разведению домашнего скота. Ведь земледелие насчитывает чуть больше 9 тыс. лет, а одомашнивание крупного рогатого скота - 8,5 тыс. лет.

Останки челна (лодки) из Пессе (6 тыс. лет до н.э.)

Самыми древними прямыми свидетельствами судостроения являютcя находки в Дании, в местечке Магле Моз, и в Англии, в местечке Чтар Кар, части весел, возраст которых достаточно внушителен -- почти 90 тыс. лет! На территории древненубийской "Страны Куш" (север нынешнего Судана) обнаружен один из древнейших рисунков судна, а в Голландии, возле Пессе,останки челна, возраст которых датируется 6 тыс. г. до н. э.

Изображение ладей на скале между Герф-Хусейном и крепостью Западная Коштамна. IV век до н.э.

Итак, мезолитический человек уже в незапамятные времена, когда еще ие имел не только медных или железных орудий труда, но и каменных - топоров, долом, булав -- и не строил городов, начал свои путешествия по морю. И это был храбрый и отважный человек!

 



Древнейшим из дошедших до нас наборных судов, именно судов, корпус которых состоит из дощатой обшивки и внутреннего остова (набора), является обнаруженное в 1952 г(1954г.?). в южной части пирамиды Хеопса (Хуфу) в Египте. Возраст его почти 4,5 тыс. лет! Судно было вновь собрано, и к 1982 г. выставлено на всеобщее обозрение в специальном музее близ пирамиды. Это - серповидное судно, построенное примерно в 2500 г. до и э., имеет водоизмещение около 40 т длину 43,4 м и ширину ~,9 м. На нем было шесть пар весел длиной 7,8 м и два рулевых весла длиной 6,8 м в корме. В средней части судна находилась надстройка, или навес, длиной 9,1 м и шириной 4,2 м в носу и 2,7 м в норме. Судно, сделанное из ливанского кедра без единого гвоздя, было обнаружено  в подземной камере рядом с пирамидой. Тогда же было высказано предположение, что должна существовать и вторая, парная ладья. Согласно поверьям древних египтян, фараон в загробном мире нуждался в двух ладьях — одной для путешествия вверх по реке, другой — вниз. Последующие исследования подтвердили это предположение.

 

Судно из прирамиды Хеопса (2,5 лет до н. э.)

Все 1224 части судна, из которых оно построено, были заготовлены в основном из ливанского кедра к небольшим добавлением сикомора. Доски обшивки длиной до 22,7 м и толщиной 13-14 см соединялись по концам в замок, а по пазам - с помощью нагелей. Каждый паз наружной обшивки изнутри закрывался рейками. Судно речное плоскодонное шитой конструкции, и самой большой неожиданностью для специалистов явились 67 поперечных днищевых балок (флоров) и центральный продольный брус,опирающийся на стойки, через которые проходят поперечные балки (бимсы). На них расположен палубный настил, опирающийся, кроме того, на два продольных бруса и бортовые стрингеры. Это свидетельствовало о широко развитом судостроении в Египте, имевшем установившиеся традиции.
Раз уж зашел разговор о древних судах, то, наверное, следует упомянуть так называемое киренийское судно IV в. до н. э.

Киренийское судно IV в.до н.э. - самое старое из поднятых и реставрированных морских судов.

Это торговое греческое парусное судно водоизмещением 14 т, длиной 14,3 м, шириной 4 м и осадной 1,2 м было обнаружено в 1967 г. у города Кирения на o. Кипр на глубине 27 м. Радиоуглеродный анализ показал, что судно к моменту катастрофы имело возраст около 80 лет и прошло три капитальных ремонта. Любопытно, что оно имело несимметричные обводы: левый борт был полнее правого. Главную роль в его прочности все еще играла наружная обшивка, а не набор.

 

Отреставрированное судно г.Кирения...

Отметим, что сейчас мы узнали и о самой древней из известных морских катастроф. Жертвой кораблекрушения примерно 4,5 тыс. лет назад у греческого о. Донос оказалось торговое судно с грузом амфор. Это было морское судно начала бронзового века. Обнаружено в 1975 г.
Дальнейшим важным шагом в развитии судостроения был переход от гребков к веслам. Положив гребок на планширь, человек создал таким образом гребок-рычаг, или, иначе говоря, весло. При этом снижалось требуемое мускульное усилие, что сразу было признано весьма выгодным. Датировать фактический переход на судах от гребка к веслу не удается. Установлено, что барельефы на египетских монументах, относящихся к 2800-2000 гг. до н. э., изображают суда с 40 веслами.
Итак, весло используется уже десять тысяч лет, поэтому с большей или меньшей степенью достоверности можно утверждать, что создание протосудна относится к еще более глубокой дали тысячелетий. Это было и первое в истории человечества транспортное средство! Ведь появление первого наземного транспорта - волокуши (прообраза саней или нарт с человеческой тягой) - историки относят к середине 8 в. до н. э.

 



ВЕЛИКАНЫ ДРЕВНОСТИ


Самое первое упоминание о гигантском создании судостроителей относится ко временам египетской царицы Хатшепсут, которая вела большое храмовое строительство и которая снарядила морскую экспедицию по Красному морю в древнюю страну Пунт.
Согласно барельефу храма Дейр-эль-Бахри, по ее повелению строителем Инени за 1,5 тыс. лет до н. э. было создано транспортное судно, имевшее длину 63 м, ширину 21 м, высоту борта 6 м и осадку 2 м. Судно предназначалось для перевозки по Нилу двух 350-тонных гранитных обелисков длиной 29 м из скал Асуана в священный город Фивы (современный Луксор).

 

Хатшепсут снарядила в путь гигантские по тем временам морские корабли с приподнятым высоким носом и кормой, заканчивающейся огромным цветком папируса, с высокой мачтой, несущей большой широкий парус. Сзади, у кормы, располагались четыре рулевых весла и, как и на носу, наблюдательная площадка.

Речное судно водоизмещением 1,5 тыс т времён египетской царицы Хатшепсут ( XV в. до н. э.)

Водоизмещение этого судна достигало 1,5 тыс. т. Днищевые стрингеры были образованы из толстых брусьев, идущих от штевня до штевня, а бимсы - из трех рядов бревен, протянутых через наружную обшивку, что свидетельствует о высоком мастерстве судостроителей тех времен. Судно тянули на буксире лодки, на нем же самом были только четыре  рулевых весла в корме.

Это было гигантское по тем временам, правда речное, судно. 0 масштабах, мастерстве и технических возможностях античных кораблестроителей подробно рассказал греческий писатель, живший в III в. до н. э., Афиней. Он поведал о сиракузском корабле, построенном по распоряжению Гиерона II - правителя Сиракуз в 268-215 гг. до н. э. Это была, по его описанию, икосера - корабль к 20 ярусами весел (очевидно, не по высоте, а как-либо иначе) водоизмещением 4,2 тыс. т, длиной 90 м и шириной 15,5 м (все данные ориентировочные). На трехпалубном судне располагалось множество пассажирских кают, пышные парадные залы, библиотека, храм Афродиты, огромные солнечные часы, баня с тремя ваннами и баком для пресной воды, гимнастические залы, сады и шпалеры, рыбный садок, большая кухня, конюшни и огромный трюм. Главные помещения были богато отделаны и украшены картинами, статуями и вазами.

Строителем корабля, получившего название "Сиракузянка"(наверное оригинал названия был таков:"Συρακούσες"),( в последствии "Αλεξάνδρεια"("Александрия")) называют архитектора Архия из Корианды, а его помощником - великого Архимеда. На постройку судна, продолжавшуюся год (полгода до спуска на воду), израсходовали столько леса, сколько обычно уходило на постройку 60 больших галер. На работах было занято 300 плотников, не считая вспомогательных рабочих. Корпус был скреплен медными гвоздями, из которых большинство массой около 4 кг, а остальные в 1,5 раза тяжелее (вогнанные в предварительно просверленные отверстия, они скрепляли набор). Корпус был обшит свинцовыми пластинами с прокладками из просмоленного холста. Вода из трюма откачивалась при помощи "бесконечного" винта, изобретенного Архимедом. Якорей было 12, из них четыре деревянных и восемь железных.

О размерах гигантского корабля можно судить по тому, что о нем рассказывают древние авторы. Его трюмы вме­щали полторы тысячи тонн зерна, пятьсот тонн шерсти, десять тысяч бочек рыбы, не считая запасов продоволь­ствия и питьевой воды для трех тысяч человек. Корабль, вначале  был торговым, но его легко было превратить в боевой.

Мощная катапульта, сооруженная по проекту Архи­меда, находилась на палубе. Боевая машина метала камен­ные ядра до 75 кг весом на расстояние 160 м. На трех высоких мачтах находились крюки для захватывания вра­жеских судов. Огромные рычаги управляли крюками: схваченный крюками корабль  вытягивался из воды, пере­ворачивался и беспомощный шел ко дну. Восемь боевых башен имела окованная свинцовыми пластинами палуба «Александрии»("Αλεξάνδρεια").

Каюта капитана была отделана редкими породами де­рева, слоновой костью и позолоченной бронзой. Покои царя были украшены с неслыханной роскошью. Мозаич­ный пол изображал сцены Троянской войны. На борту корабля был даже сад, полный редкостных цветов и расте­ний, и особый зал для занятий спортом. Статуи лучших мастеров стояли в нишах стен, в библиотеке лежали сотни рукописей. На замечательном корабле все поражало пыш­ностью и красотой.

Весельный гигант "Сиракузянка"("Συρακούσες") водоизмещением 4,2тыс.т (о. Сицилия 200г.до н.э.)

В трюмах «Александрии»("Αλεξάνδρεια") было душно и темно. При­кованные к скамьям полуголые рабы-гребцы выполняли один и тот же утомительный и однообразный труд: гребли много часов подряд. Пронзительный свист флейты зада­вал темп гребли, сотни тяжелых весел подымались и с равномерностью машины плавно опускались в воду, Надсмотрщики зорко наблюдали за работой сотен греб­цов, и удар бича указывал гребцу на его промах. Гребцы сменялись быстро в трюмах «Александрии»("Αλεξάνδρεια"), умерший раб с тяжелым камнем, привязанным к ногам, отправлялся на дно, а на его месте уже сидел новый гребец, прикован­ный той же цепью к той же скамье.

Для защиты от нападения на нем было установлено восемь боевых башен из дерева, три мачты к камнеметными реями, катапульта и опускаемая за борт железная ограда.

Большое водоизмещение не позволяло кораблю входить во многие гавани, поэтому царь Гиерон Сиракузский вскоре отправил его с продовольствием в порт Александрия - в Египте был неурожай. Именно там он был переименован в "Александрию"("Αλεξάνδρεια").

Вспомогательными судами были весельный грузовой бот, грузовые лодки и челноки.

Чем же ответили египтяне на этот своеобразный вызов?

В эллинистическую эпоху корабли могли достигать огромных размеров. Строительством больших кораблей прославился Деметрий Полиоркет. Самым большим по мощности гребного аппарата судном была тессараконтера (т. е. "сорокакратный корабль") Птолемея IV Филопатора (221-205 гг. до н. э.), упомянутая Плутархом в биографии Деметрия. «Имел он два носа, две кормы и семь таранов» (Афиней, 203e—204d). Правда, опыт оказался неудачным.

Вот как об этом рассказывает Каггиксен: "Филопатор построил тессараконтеру, которая имела 38 локтей от борта до борта, а в вышину до акропостеля (носовое украшение) - 48 локтей. От конца афласта (кормовое украшение) до уровня воды было 53 локтя. Корабль имел четыре руля по 30 локтей и транитские весла - самые большие - по 38 локтей, так как в их рукоятках находился свинец и они во внутренней части были очень тяжелыми, то, находясь в равновесии, оказывались весьма удобными для гребли. Имел он два носа и две кормы, и семь бивней, из них один передний, а другие отступающие несколько, некоторые на скулах корабля.

Скрепляющих поясьев он имел двенадцать, каждый в 600 локтей (?). Корабль был очень пропорционален... При испытании корабль получил свыше 4 тыс. гребцов и 400 человек обслуживающей команды; на палубе поместилась пехота в числе 3 тыс, без 150; кроме того, под скамьями гребцов - еще много людей и немало продовольствия. Спущен он был с помоста, сколоченного, как говорят, из материала, достаточного для 50 пентер, и толпа стаскивала его к криками и трубными звуками..."

Такими словами описано многоярусное судно длиной 128 м с 4 тыс. гребцами. Его ширина достигала 17 м, высота носа и кормы над водой - 22 м, а водоизмещение - 3 тыс. т. Мачта имела высоту около 40 м, длина весел верхнего яруса доходила до 19 м.

А вот что пишет Плутарх в биографии Деметрия: "Каждую из верфей Деметрий посещал сам, давал наставления и советы, работал вместе с плотниками, и все дивились не только числу будущих судов, но и их размерам — ведь никому еще не доводилось видеть корабли с пятнадцатью и шестнадцатью рядами весел. Лишь позднее Птолемей Филопатор выстроил корабль с сорока рядами весел, длина его была двести восемьдесят локтей, высота (до верха носовой надстройки) — сорок восемь, число моряков — четыреста, гребцов — четыре тысячи, да кроме того в проходах и на палубе размещались почти три тысячи воинов. Но это судно годилось лишь для показа, а не для дела и почти ничем не отличалось от неподвижных сооружений, ибо стронуть его с места было и небезопасно и чрезвычайно трудно, тогда как у судов Деметрия красота не отнимала мощи, устройство их не было настолько громоздким и сложным, чтобы нанести ущерб делу, напротив, их скорость и боевые качества заслуживали еще большего изумления, чем громадные размеры".

 



Этого гиганта гребного флота и деревянного судостроения удалось превзойти по длине только через 16 столетий, когда в далекой Тянь Ся (Поднебесная) - Китае - были построены джонки адмирала Чжэн Хэ длиной 164 м(?)!

 

Баочуань( джонка): длина — 134 метра, ширина — 55 метров, водоизмещение — около 30 000 тонн, команда — около 1000 человек
1. Каюта адмирала Чжэн Хэ
2. Корабельный алтарь. Жрецы постоянно жгли на нем благовония — так задабривали богов
3. Трюм. Корабли Чжэн Хэ были полны фарфора, драгоценностей и прочих подарков для иноземных правителей и демонстрации мощи императора
4. Руль корабля равнялся по высоте четырехэтажному дому. Для приведения его в действие использовали сложную систему блоков и рычагов
5. Наблюдательная палуба. Стоя на ней, мореплаватели следили за рисунком созвездий, сверяли курс и замеряли скорость судна
6. Ватерлиния. Водоизмещение баочуаня во много раз больше, чем у современных ему европейских кораблей
7. Сплетенные из бамбуковых матов паруса раскрывались подобно вееру и обеспечивали высокую парусность судна

 

В 1405 году почти за век до того как Христофор Колумб открыл Америку, отправился в путь один из самых больших флотов за всю историю мира. Им командовал адмирал Чжэн Хэ. Его флот был больше и мощнее, чем все флоты Европы того времени вместе взятые.

Флот великого дипломата и адмирала Чжэн Хэ


Длина больших кораблей баочуаней составляла 134 метра, а ширина — 55. Осадка до ватерлинии равнялась 6 с лишним метрам. Мачт было 9, и они несли на себе 12 парусов из плетеных бамбуковых матов. Баочуаней в эскадре Чжэн Хэ в разное время было от 40 до 60.Достоверно определить все характеристики судов армады Чжэн Хэ историки и кораблестроители пока не могут.

В Египте же было построено еще одно "длинное" судно. Древнегреческий историк Диодор Сицилийский (90-21 гг. до н. э.) упоминаем о речном корабле длиной около 130 м, построенном для фараона Сезосториса.

Не вымысел ли это? Могли ли в древности строить такие суда? Ведь других свидетельств, кроме литературных источников, нет. Можно ли им верить? Но вспомним, как, опираясь на письменные источники, немецкий археолог Генрих Шлиман раскопал в 1870 г. легендарную Трою - город на северо-западе Малой Азии (Трою ли?), а английский археолог Артур Эванс в 1900 г.Кносс (город в центре северной части o. Крит).

В наши дни появилась надежда получить ответ на интересующий вопрос. Так, в 1932 г. со дна осушенного оз. Неми близ Рима подняли корпуса двух крупнейших судов античности: военного и транспортного. (Первая тщетная попытка поднять эти суда была предпринята еще в 1446 г.)

Корабль Калигулы поднят...

 

Когда два судна подняли на поверхность озера, стали видны их истинные размеры. Они заставили переписать историю и взглянуть на неугомонную роскошь императоров. Корабли имели около 70 м в длину и 20 м в ширину. Беря во внимание одномильное озеро Неми  - корабли были огромны. Но более удивительным было качество их исполнения и технологии. Большие корабли настоящее сокровище для историков и археологов. Там были мраморные полы, водопровод с горячей и холодной водой. Это были плавучие дворцы с позолотой, мозаичными полами, а с другой стороны они отражали технические возможности римских судостроителей. На свинцовых трубах, которые были найдены на месте раскопок, ученые увидели странные знаки, которые значили имя деспотичного императора Caligula. Он стал императором в возрасте 25  лет. Власть и богатство сделали свое дело. Он заслужил репутацию жестокого садиста тративший богатство ради наслаждения и удовлетворения собственных чувств. Но его слабостью было море, он являлся потомком известных моряков двумя поколениями ранее.

Первое оказалось триремой длиной около 72 м с 15 банками для гребцов на каждом ярусе. Торговое судно было несколько длиннее - 73 м. На нем не было весел, а сколько оно несло мачт, не установлено. При сравнительно плоском корпусе суда имели пять килей, на которых были установлены шпангоуты, и на деревянных шипах обшивка из сосны. Подводная часть судов была покрыта просмоленной шерстью и прикрыта свинцовыми пластинами на медных гвоздях.

 

Идёт реставрация судна...

Найденные на этик судах монеты указывают, что они, возможно, были построены в период между началом царствования императопа Калигулы (12-41 гг.) и восшествием на престол Траяна (53-117 гг.), при котором Римская империя достигла максимальных размеров. Оба судна были восстановлены и открыты для обозрения широкой публики.

Народ шел посмотреть на историю...

Позднее были построены модели этих судов в масштабе 1 : 3, и их можно рассматривать как самые большие модели в мире.

Наверное так выглядели эти великаны древности...

Во время окончания второй мировой войны, когда Муссолини и его солдаты отступали, музей, где находились отреставрированные корабли, был сожжен дотла нацистами.

О судах Римской империи также говорят письменные источники. В одном из них сообщается, что в 60 г. от берегов Малой Азии в Рим отправилось понто - римское парусное судно длиной более 60 м с людьми на борту (всего 274 человека). При этом указывается, что таких грузовых кораблей было много и что они плавали без ночных стоянок. Судно имело две мачты, удерживаемые растяжками, и довольно современный такелаж с фалами, топенантами и брасами для управления парусами. Белые паруса по краям обшивались тюленьей кожей, которая, как верили тогда, предохраняла от молний. Понто было крепким судном. Толщина его бортов, усиленных вверху бархоутом, доходила до 8 см, все щели корпуса были тщательно проконопачены. Оно имело два широких рулевых весла.


Древнегреческий писатель-сатирик Лукиан (около 120-190 гг.), после своего посещения Пирея упоминает о большом римском парусном судне - зерновозе античных времен под названием "Исис". Этот парусник регулярно плавал между Александрией и Римом. "Что это было за громадное судно! - писал он.Длиной 120 локтей, как сказал мне плотник, и более чем 30 локтей в ширину и 29 локтей от палубы до самого глубокого места в трюме. Его длина была 56 м, ширина 13,7 м и глубина трюма 13,4 м. И высокая мачта, и рей, и форштаги для удержания мачты в вертикальном положении! И как корма поднимается по плавной кривой, заканчивающейся позолоченным афластом в сочетании с равной кривизной носа и акропостелем с изображением Исис, богини, давшей судну имя! Все было невероятно: декор, окраска, марсель красного цвета, якоря со шпилями и каюты в норме. Экипаж был подобен армии. Он сказал мне, что судно способно перевезти столько зерна, чтобы прокормить каждого человека в Афинах в течение целого года. И вся судьба была в    руках молодых людей, которые управляли рулями с румпелями не толще посоха ". Водоизмещение этого судна превышало 1,2 тыс. т.

Следует заметить, что в этом тексте впервые упоминается марсель - второй снизу парус. В римском порту Остия (первый порт с искусcтвенной гаванью) имеется барельеф, на котором изображено двухмачтовое торговое судно с треугольным марселем над квадратным гротом. Существуют свидетельства появления на больших торговых судах и третьей мачты. Вероятно, и судно, о котором говорит Лукиан, имело не одну, а две-три мачты. Действительно, торговые римские суда были так велики, что без трехмачтового вооружения ими было бы трудно управлять.

В годы, предшествовавшие падению Римской империи, страны Средземноморья вели интенсивную торговлю мрамором для украшения столицы. Для его перевозки требовались суда большего водоизмещения, чем зерновозы. Мозаика в Риме, относящаяся к III н., изображает одно из них, входящее в гавань. Интересно, что на судне была кормовая надстройка, покрытая навесом и предназначавшаяся, вероятно, для "важных" пассажиров или капитана, но главное - это мощное трехмачтовое судно было вооружено квадратным парусом на каждой мачте, а над парусом на грот-мачте стоял треугольный марсель.

Корма римского корабля на мозаике III в. н.э. Резиденция Целио, Рим.

На этих судах было введено трехмачтовое вооружение, ставшее неотъемлемой частью крупных парусников мира в течение последующих 1600 лет!

 




ПОЧЕМУ СТРОЯТ КОРАБЛИ ГИГАНТСКИХ РАЗМЕРОВ?


Посмотрим, почему же человек начиная c древнейших времен стремился строить корабли больших размеров? Что служило побудительным мотивом к созданию судов-гигантов в далеком прошлом и продолжает служить в наше время?

Первые суда - папирусные, тростниковые, камышовые, кожаные, из коры - были относительно небольших размеров. Строить более крупные суда не позволяли размеры применяемых материалов и способы соединения: связывание, плетение и сшивание. Большими не могли быть и дощатые с внутренним остовом - набором - суда, строившиеся по технологии "от обшивки", когда сначала на замках и шипах собиралась обшивка, в которую затем вставлялся набор. Лишь после того, как стали строить "от набора", т. e. сначала создавали  прочный остов корпуса, а к нему крепили наружную обшивку, у корабелов появилась возможность строить большие суда. Интересно, что сварка возродила технологию постройки судна "от обшивки". Ведь при современных способах секционной предварительной сборки сначала собирают полотнища, а затем уже устанавливают и приваривают набор.

Но прежде всего строители стремились делать суда прочными и безопасными, чтобы ими можно было легко управлять, чтобы их можно было приводить в движение с помощью весел или паруса.

Такие небольшие корабли строились при помощи простейших инструментов на простых площадках и затем стаскивались на воду.

С переходом от сшивания к креплению обшивки с помощью деревянных гвоздей (нагелей), а затем бронзовых и железных корабельных гвоздей размеры судов стали увеличиваться. А чем крупнее было судно, тем большей должна быть сила, его двигающая. Иначе говоря, надо было увеличивать число гребцов, которые уже не умещались на одной палубе. Для этого приходилось устанавливать весла в два и даже три яруса. Так делали в древней Греции и древнем Риме и других странах.

На одномачтовых судах с одним парусом условия стал диктовать уже этот движитель , размеры которого нельзя было увеличивать бесконечно, не опасаясь, что его не порвет в клочья ветер. Рулевые весла, с помощью которых управляли судном, ограничивали рост его габаритов - размеры весел не могли увеличиваться бесконечно.

С изобpетением подвесного на ахтерштевне руля (в начале XI в.) в кораблестроении отчетливо обозначилась тенденция к увеличению размеров судна. Чем больше был парусник, тем убедительнее свидетельствовал он о богатстве и знатности владельца и приносил больше дохода.

С началом использования в судостроении железа и стали, а также механических двигателей оказалась возможной постройка гигантов, по сравнению к которыми крупнейшие суда эпохи деревянных парусных флотов казались игрушечными.

Интересно, что рост размерений судна позволяет увеличить его грузоподъемность, которая растет быстрее, чем стоимость его постройки. Так, увеличение размерений даже современного танкера только на 25 % обеспечивает прирост грузоподъемности почти на 95 %, и, следовательно, снижается масса корпуса, необходимого для перевозки одной тонны груза.

Напомним, что судно как транспортное средство, использующее выталкивающую силу воды, наименее энергоемкое из всех видов транспорта.

Скажем, энергетическая установка в 15 тыс, кВт сообщает танкеру водоизмещением 100 тыс. т скорость 13-16 уз. Чтобы сообщить такую же скорость танкеру в 300 тыс. т, достаточно всего лишь 25 тыс, кВт. Значит, сокращаются расходы на топливо, на планово-предупредительный ремонт, портовые сборы и, наконец, на содержание команды. Меньше получаются и удельные капиталовложения. А оборудование (ныне навигационное, электронное и другое) почти одинаково и для большого и для малого судна.

Это подтверждают и следующие цифры. Вьючная лошадь - общепризнанная до недавних пор единица мощности - может нести на спине груз массой 0,25 т, запряженная в повозку, она может перевозить по обычному грунту немногим более 0,5 т, по мощеной дороге - 2 т, а если повозка движется по рельсам - целых 8 т. Запряженная же в баржу, лошадь может тянуть груз массой в 30 т по реке и 50 т по каналу, т. e. в 200 раз больший, чем тот, который она может нести на спине.

Несомненно, все это способствовало росту размеров судов, а не только безбрежность водных пространств, позволяющая строить суда неограниченных размеров.

Ровно 100 лет назад по морям и океанам плавало всего 31 судно, каждое тоннажем свыше 5 тыс. рег. т, а сейчас одних только судов валовой вместимостью * 100 тыс, рег. т и более (примерно эквивалентно дедвейту 200 тыс. т и выше) насчитывается уже 563 единицы (на 1980 год) . Из них 142 судна, в которые кроме танкеров входят всего лишь три нефтерудовоза, имеют тоннаж свыше 140 тыс, рег. т (дедвейт около 275 тыс, рег. т).
* - Валовая вместимость (тоннаж) - объем всех внутренних помещений гражданского судна, измеренный в регистровых тоннах (1 рег.т = 2,8 куб. метра).
Для постройки таких гигантов были созданы огромные сухие строительные доки с расположенными поблизости хорошо оборудованными цехами.

Что касается боевых надводных кораблей, то рост их водоизмещения диктовался стремлением иметь наибольшую боевую мощь, выражавшуюся в различные эпохи численностью воинов, количеством пушек, орудий (триремы , галеасы, парусные линейные корабли, броненосцы, эскадренные броненосцы и линкоры - дредноуты), самолетов (гидроавиатранспорты, авианосцы) и ракет (ракетоносцы) при достаточно высокой защищенности от воздействия различных видов оружия, обеспечиваемой толщиной бортов деревянных кораблей, а также железного и стального бронирования и развитой противоторпедной и противоминной защитой.

Постройка подводных лодок все больших размеров, ставших в настоящее время носителями стратегического ядерного оружия, диктовалась стремлением иметь наиболее мощное торпедное вооружение в сочетании с артиллерийским и даже авиационным вооружением при больших автономности и глубине погружения, обеспечивающей лодке наилучшую скрытность. С появлением тяжелых атомных энергетических установок и межконтинентальных ракет морского базирования, имеющих большие размеры, их подводные носители уже не могли оставаться прежними. Водоизмещение подводных лодок сразу же резко возросло по сравнению к водоизмещением лодок доракетного периода.

Конечно, это лишь краткое объяснение, почему на море появились гигантские сооружения. Рождение каждого из них обусловливал комплекс различных взаимосвязанных причин, которые будут проанализированы ниже. Очевидно одно - их создание невозможно было без общего развития техники, науки, промышленности, без прогресса человечества.
А теперь рассмотрим некоторые достижения кораблестроителей прошлых веков.


ПАРУСНЫЕ ГИГАНТЫ ИЗ ДЕРЕВА



Географические открытия ХV-ХVII вв., сделанные мореплавателями на сравнительно небольших судах, но с совершенным парусным вооружением, которое позволяло идти против ветра с помощью лавировки, оказали огромное влияние на дальнейшее развитие судостроения. Морская торговля и кораблестроение стали важнейшими отраслями хозяйства ряда европейских государств. Начали расти и развиваться портовые города с их верфями и складами. Такие страны, как Португалия, Испания, Голландия и Англия, стали могущественными и богатыми в первую очередь благодаря морской торговле.

В XVIII в. судостроители продолжали создавать суда по заказам торговых компаний и военные корабли.

В первой половине XIX в. в связи с ростом международного товарообмена, морской торговли и морского соперничества между странами стали увеличиваться размеры и скорости судов. Для повышения скорости суда начали делать легче, с заостренной носовой частью,с увеличенным отношением их длины и ширины.

В результате дальнейшего совершенствования формы грузовых парусных судов дальнего плавания появился новый тип судов - клиперы, которые обладали высокой скоростью и хорошими мореходными качествами. Клиперы служили для перевозки пассажиров и наиболее ценных грузов, например, австралийской шерсти, китайского чая и т. п. Последние так и называличь чайными клиперам

"Taeping" в море...

 

 "Ariel" под всеми парусами...

 



Плавания клиперов из Китая, бывшего в те времена единственным крупным поставщиком чая, этих "божественных" листьев, не так давно полюбившихся европейцам, в Англию часто превращались в гонки, наиболее знаменитые из которых состоялись в 1866 г. Пять парусников вышли в течение суток из порта Фучжоу. Через 99 дней плавания, преодолев 14 тыс, миль, английские суда "Ariel" и "Taeping" встретились в проливе Ла-Манш и под полными парусами закончили гонку с разницей всего в 12 минут, которую выиграл "Taeping" !

"Ariel" и "Taeping" в Ла - Манше...



Первыми освоили постройку клиперов больших размеров к острыми образованиями американцы, родина которых была богата прекрасным и дешевым деревом, пригодным для их создания. Благодаря сравнительно большой грузоподъемности и прежде всего быстроте хода, некоторые клиперы приобрели всемирную известность. Наибольший из них - американский "Great Republic" водоизмещением 5,4 тыс. т и длиной 98,8 м. При постройке этого судна было израсходовано 3810 и 2980 куб. метров соснового леса и белого дуба, 340 т железа и 6 т меди. На постройку только одного корпуса было затрачено 50 тыс. чел.-дней. На изготовление парусов общей площадью 6020 кв. метров ушло 14 тыс. погонных метров ткани.

"Great Republic" во всей красе...

Это четырехмачтовое судно нового типа было построено в 1853 г. в Бостоне и отбуксировано в Нью-Йорк для достройки.

В канун 1854 года клипер под командованием капитана Lohlan McKay - старшего брата кораблестроителя Donald McKay - должен был сняться из Нью-Йорка в свой первый рейс на Австралию. Но этот рейс парусника так и не состоялся...

В ночь после рождества в Нью-Йорке, на набережной South Street, где был ошвартован "Great Republic", случился пожар - загорелся один из складов. Сильный ветер с полуострова Manhattan перебросил пламя с горевшего склада на смоленый такелаж клипера. Не прошло и 10 минут, как все четыре мачты корабля превратились в пылающие исполинские факелы. Струи воды из пожарных рукавов не достигали даже высоты салингов. Капитан "Great Republic", понимая, какую угрозу представляет его пылающее судно стоявшим рядом парусным кораблям, принял единственно правильное решение - срубить мачты клипера и свалить их за борт в воду.

"Great Republic" ...

Одна за другой со страшным грохотом рушились огромные мачты. Падая, они в щепки разбивали палубные надстройки, шлюпки и релинги.
Повалившаяся в сторону носа горевшая бизань-мачта пробила 3 из 4 палуб корабля, и из за этого в трюме начался пожар. Теперь братьям McKay остался лишь один выход из создавшейся ситуации: проломить днище и затопить клипер на двухсаженной глубине реки. Два дня не могли погасить горевшие палубу и надводный борт корабля. Корпус клипера сгорел до уровня поверхности воды." Great Republic" был восстановлен как трехпалубный вместо четырехпалубного с уменьшенной площадью парусности и укороченными мачтами.

Восстанавливая "Great Republic", McKay счел нужным уменьшить высоту мачт и длину реев. Вновь рожденный клипер уже имел вооружение 4-х мачтового барка. Регистровый тоннаж его составил 3357 тонн. Но тем не менее он имел право называться самым большим деревянным парусником в мире. Интересно, что на Темзе, куда первым рейсом прибыл "Great Republic", не нашлось достаточно большого дока, который мог бы его принять.

В истории судостроения за ним сохранились звания крупнейшего в мире клипера XIX в. из дерева и весьма быстроходного - переход из Нью-Йорка в Ливерпуль он совершил за 19 суток. Парусник ходил между Нью-Йорком и Калифорнией (в период "золотой лихорадки") и между Англией и Южной Америкой.

Затем он использовался арендовавшей его Францией как войсковой транспорт во время Крымской войны и армией северян во время гражданской войны в КША.

Во время урагана в ноябре 1854 года под Балаклавой, когда погиб легендарный “Prince”("Черный Принц"), капитан "Great Republic" сумел спасти свой корабль, обрубив якорные канаты и выйдя в открытое море.

В истории парусного кораблестроения "Great Republic" остается одним из самых быстроходных клиперов. Он за сутки проходил 413 миль, идя со средней скоростью 17 узлов. И если бы не злополучный пожар, он мог бы оказаться рекордсменом не только по величине, но и по скорости.

Впоследствии парусник был продан одной из ливерпульских торговых компаний и получил новое название "Denmark". Клипер затонул в 1872 г во время шторма.


На клиперах было предельно усовершенствовано парусное вооружение. Вместо обычных, даже в наши дни, трех прямых парусов (в исключительных случаях - четырех) клипер нес на каждой мачте до семи таких парусов (начиная снизу) : фок, нижний марсель, верхний марсель, брамсель, бом-брамсель ("королевский"), трюмсель ("небесный", мунсель ("лунный" или "небоскреб"). Кроме перечисленных, по бокам основных парусов при попутных ветрах на тонких круглых "деревах" - лисельспиртах, выдвигавшихся вдоль рей, ставились добавочные паруса - лисели.

До наших дней сохранился только один из клиперов, правда не деревянный, а композитный (железный остов, покрытый деревянной обшивкой), английский парусник "Cutty Sark", построенный в Шотландии в 1869 г. С 1957 г. он стоял в сухом доке в английском городе Гринвиче, и к нему как к памятнику века парусов был открыт широкий доступ для публики.Однако судно серьёзно пострадало во время пожара 21 мая 2007 года, и в данный момент находится на реставрации.

 

"Cutty Sark"  2005-01-24

Выше речь шла о больших судах Запада, но нельзя не сказать о достижениях судостроителей Востока. Китайские мастера из Нанкина еще в начале XV в. построили крупнейший в мире морской флот, состоявший более чем из 2000 судов. В него входила и мореходная девятимачтовая джонка адмирала Чжэн Хэ длиной 164(?) м и водоизмещением 3,1 тыс. т. Это, очевидно, самый длинный деревянный парусник.

Существование таких крупных судов подтверждают арабский географ XIV в. Ибн Баттута, указывавший, что видел в Китае большие суда, поднимавшие 1000 человек, и венецианский купец и путешественник Марко Поло. Доказательством существования деревянных гигантов является упоминание в хрониках о постройке в 280 г. плавучей крепости размерами 180 Х 180 м для реки Янцзы и находка баллера руля длиной 11 м, обнаруженная при раскопке нанкинских верфей.

По описанию Марко Поло, китайские суда того времени строили из ели, с палубой, вертикальным рулем, подвешенным в диаметральной плоскости в корме, четырьмя основными мачтами, и, кроме того, еще по две съемные мачты устанавливались в зависимости от силы и направления ветра.

О высоких мореходных качествах этих судов говорит следующий факт. Английским капитаном Келлетом в 1848 г. была куплена и приведена в Лондон через Тихий и Атлантический океаны китайская джонка "Kaying". Это было трехмачтовое судно длиной 49 м и шириной 7,6 м с грот-мачтой высотой 29 м. Особенностью джонки являлся перфорированный (с отверстиями) руль, который мог опускаться на 3,6 м ниже днища судна.

Продолжая разговор о гигантских деревянных судах, следует отметить, что в России в 1879 г. была построена наливная баржа длиной 160 м, предназначенная для бесперевалочной перевозки нефти из Баку в Нижний Новгород. Однако она не совершила ни одного рейса и служила в Астрахани в качестве нефтехранилища.

В 1892 г. американцы построили еще большее, чем клипер "Great Republic", судно - четырехмачтовый барк "Roanoke". Он имел длину 100,9 м, ширину 15 м, осадку 8,2 м и грузоподъемность 5 тыс. т.

 

"Roanoke" выходит из устья реки Kennebec

Барк "Roanoke" принадлежал A. Sewall & Co. of Bath .Использовался для паревозки грузов вокруг мыса Горн. Сгорел в Новой Каледонии 10 августа 1905.

 


 

ВЕЛИКАН ИЗ ДЕРЕВА

Среди деревянных парусных судов были свои великаны. Наибольшим из них считается шхуна "Wyoming"("Вайоминг") водоизмеще­нием 8,5 тыс. т и грузоподъемностью 5,1 тыс. т. Это деревянное шестимачтовое двухпалубное парусное судно было построено в 1909 г. в США.

Несмотря на свoи внушительные рaзмеры (длина корпyса 106,7 м, ширина 15,2 м, высота борта 10,3 м, осадка килем 3,4 м), парусник выглядел весьма элегантно. Это достигалось за счет седловатости палубы и несколько приподнятой носовой части. Сильно наклоненный вперед форштевень переходил в бушприт, оканчивающийся утлегарем. Весь облик этого судна созда­вал впечатлениe стремительного движения.

Строительство "Wyoming"  Bath, Maine, 1909

Для обеспечения продольной прочнoсти корпуcа шxунe были приданы несколько большие, чем обычно, высота и ши­рина. Для повышения долговечности и пpочности корпуса пре­дусматривалась мощная «силовая» внутренняя обшивка из сосны, толщина кoтоpoй вдвое-втрое больше, чем тoлщина нарyжнoй обшивки, обеспeчивaющeй в первую oчеpедь герметичность корпyсa (ее минимальная толщина - окoло 15 см) , Наружная обшивкa также вьполнена из сосны. Для предотвращения гние­ния дpевеcины пространство между обшивками заполненo 140 куб. метрами соли. Чaстo поставленные орлоп-бимсы (холо­стые, без палубного настила) раскрепляли коpпyс на уровне грyзoвoй ватерлинии. Над килем, составленным из двyx (по вы­сoте) дубовых брусьев сечением пo 38 Х 36 см, располагался мощный, уложенный нa флортимберсы (флоры) кильсон, сoбpан­ный из 14 сoснoвых бpусьев.  Он выполнен трехрядным и в центральной части состоял из шести брусьев общей высотой 228 см. Стоя в одной половине трюма этого судна, человек не видел, что делалось y другого борта, на другой половине трюма:. мешал огромный кильсон. Палубы и орлоп-бимсы поддерживались в диаметральной плоскости c помощью сосновых пиллерсов, установленных под каждым бимсом. Верхняя палуба из сосновых брусьев толщиной всего 9 см была усилена по бортам ватер-вейсами из трех сосновых брусьев максимальной толщиной 23 см.

 

Шхуна "Wyoming"...


Флортимберсы и шпангоуты выполнены из дубовых брусьев высотой y киля 41 см и снижающейся до 20 см y верхней па­лубы. Обводы корпуса прямостенные c незначительной килеватостью. Благодаря такому решению значительно облегчился поиск строевого леса и сyщественно упростилась постройкa шхуны. Флортимберсы были из одной штуки дерева, a шпангоуты - из пяти. Эти брусья шириной 36 см располагались нa расстоянии 91,5 см между центрами. Для усиления продольной прoчности на наружные кpoмки шпангоутов наложены диагональ­ные связи (ридерсы и раскосины) из полосового железа сечением 200 Х 13 мм. Oни образовывали ряд треугольных ферм (сетку c квадратом 1,2 Х 1,2 м), наиболее устойчивых против деформа­ции.

Всего на постройку "Wyoming" было израсходовано 450 тыс. погонных метров сосновой дpевесины. Соединение всех элементов корпуса осуществлялось стальными оцинкованными крепежными деталями. Построено судно методом сколачивания.

На паруснике - пять грузовых люков следующих рaзмерoв: на верхней палубе 3,66 Х 5,49 м, на нижних - 3,66 Х 3,96 м.

 

Трудяга "Wyoming" ...

 

Шхуна "Wyoming" была вооружена шестью деревянными мачтами высoтoй 40,6 м oт киля до эзельгофта. Их диаметр в основании соcтавлял 0,76 м, и располагались они на расстоя­нии 13,6 м друг от друга. Стеньги имели высоту по 16,6 м.

Общая высота мачт со стеньгами - 53,1 м от киля до клотика. Гики, за исключением бизань-гика, имели длину пo 24,4 м, a гафели - 22,9 м.

Шхуна несла 22 паруса общей площадью 2743 кв. метра.

На всех мачтах, кроме бизань-мачты, паруса  были взаимоза­меняемыми. Бизань-гик был вдвое длиннее остальных гиков. Площадь парусности, приходящаяся на одногo члена экипажа, состоящего всего из 17 человек, довольно велика - 160 кв. метров.

Экипаж размещался в носовой и двуx кормовых рубках, a также в помещении бака. Все каюты были хорошо отделаны, с паровым отоплением. Cпасательное снаряжение состояло из трeх шлюпок, причем одна из них была моторной.

Парyсник "Wyoming" предназначался для прибрежного плавания вдоль Восточного побережья США; он доставлял в порты массовые грузы - песок, соль и т. п. C началом первой мировой войны огромная шхуна стала на прикoл. Несмотря на плохой yход, нерегулярную откачку воды и плохую вентиляцию корпуса по окончании войны шхуна снова начала регyлярные пла­вания, перевозя тяжелые грузы: песок, брусчатку для мостовых, щебенку, соль, иногда угoль.

 

"Wyoming" под всеми парусами...

Шхуна "Wyoming" вошла в историю сyдостроения как самoе крупное из когда-либо построенных цельнодеревянных судов, парусных и c механическим двигателем, включая безбронные боевые корабли, и как самое большое судно из построенных ме­тодом сколачивания железными корабельными гвоздями, котopый насчитывает уже 24 столетия.
Это уникальное судно по валовой вместимости на 380 per. т превосходило не менее знаменитый четырехмачтовый барк "Great Republic".

Существенной положительной особенностью парусного вооружения шхуны "Wyoming" следует считать одинаковую высоту мачт и взаимозаменяемость парусов на всех мачтах, кроме бизани, на которой бизаньгик был длиннее.

Шхуна "Wyoming" 1917 год. Нью-Йорк грузится пиломатериалами для Франции...

B марте 1924 г. шхуна, приняв полный груз песка, вышла из Чесапикского залива в очередной рейс, попала в тяжeлый шторм. Шхуна "Wyoming" затонула 24 марта 1924 года ,стоя на якоре,  к востоку от Pollock Rip Lightship со всем экипажем...

 


 

Крупнейшим цельнодеревянным  парусным  военным  кораблём можно считать испанский "Santísima Trinidad"

"Santísima Trinidad"... иду на помощь...

Корабль 1-го ранга был построен в 1769 году на испанской военно-морской верфи в Гаване (Куба) водоизмещением около 5 тыс. т и длиной 62,4 м. При постройке, продолжавшейся четыре года, использовались доски длиной до 25 м, а с целью повышения долговечности детали набора перед сборкой подвергались обжигу. На этом корабле были бом-брамсели ("королевские" паруса) на всех мачтах и лисели на фок- и гротмачтах. Корпус и палуба, целиком изготовлены из кубинского красного дерева, а мачты и реи — из мексиканской сосны. Толщина бортов 60 см. Корабль представлял собой мощную плавучую батарею. Впервые судно такого класса имело четыре орудийные палубы, на которых были установлены 144 орудия, из них тридцать 32,-фунтовых на нижней палубе. Их ядра, могли поражать цель на расстоянии 1,5 мили. На второй палубе находились два 18-фунтовых и двадцать шесть 8-41унтовых орудий и мортир. Остальные орудия были размещены на третьей и четвертой палубах.

 

Оригинальный чертёж "Santísima Trinidad"

Во время Американской войны за независимость "Santísima Trinidad" был направлен для устрашения англичан в Ла-Манш. За свою низкую маневренность он был прозван «Тяжеловесом» (" El Ponderoso"). В 1795 году был переоборудован в первый в мире четырёхпалубный корабль с увеличением числа пушек до 144. Несмотря на эти меры, через два года едва не попал в плен в сражении при Сент-Винсенте.

 

Трафальгарское  сражение..."Santísima Trinidad" ещё держится...

Многочисленные залпы с английских кораблей в Трафальгарском сражении 21 октября (2 ноября) 1805 года не смогли потопить судно, но все же его постигла печальная участь: корабль был захвачен англичанами и потоплен спустя два дня после битвы. Во время Трафальгарского сражения на его борту находились 1200 моряков и солдат морской пехоты, из них было убито 400 человек. Модель корабля в натуральную величину сейчас  пришвартована в гавани Малаги.

 

Так же одним из  Крупнейших цельнодеревянных  парусных  военных кораблей является и французский "Commerce de Marseille".

"Commerce de Marseille"


120-пушечный "Commerce de Marseille" был водоизмещением 5,3 тыс. т и длиной около 64 м. Его экипаж достигал 1100 чел. Нагрузка масс этого корабля распределялась так: корпус и рангоут с такелажем - около 55 %, провизия на 6 месяцев - 14, балласт - 13,5, вооружение и боеприпасы - 9,5; запас воды на 3 меcяца - 6, экипаж с оружием 3,5 %.
Строительство корабля затруднялось из-за нехватки древесины , и наконец в марте 1791 года он был полностью вооружен. "Commerce de Marseille" принимал участие в осаде г.Тулона. Его неоднократно использовали как грузовое судно . В 1795 году в Карибском море было сильно повреждено во время шторма и было вынуждено вернуться обратно в Portsmouth (Портсмут).Там остов корабля так и оставался до 1802 года,пока совсем не развалился...

 

Модель "Commerce de Marseille"

 

Возникает вопрос, почему судостроители XIX в. не могли превзойти (по размерам) суда античных мастеров. Но тессараконтера - достижение античных судостроителей - представляла собой, скорее, неподвижное здание или дорогостоящую диковинку, а парусники должны были плавать в любую часть света при любой погоде.

Уже в наши дни в 1940 г. маори в Новой Зеландии был построен обыкновенный долбленый челн - каноэ "Нга Токи Матаухаоруа" длиной 36,7 м! На этом каноэ из новозеландского хвойного дерева водоизмещением 20 т размещалось свыше 70 гребцов.

 


 

УДИВИТЕЛЬНЫИ XIX ВЕК!


В ходе закончившейся в XIX в. промышленной революции были созданы основные типы металлообрабатывающих станков, получили развитие способы передела чугуна в железо и техники получения стали, изобретены паровая турбина и двигатель внутреннего сгорания, а также гребной винт и открыта электросварка. Все это, естественно, не могло не сказаться на развитии мирового судостроения. Можно сказать, что именно в XIX столетии были заложены основы для создания современных судов и судов-гигантов в частности. Этот переворот в судостроении был следствием промышленного переворота, происходившего во всех областях промышленности в XVIII в.

Начало этому перевороту было положено заменой на кораблях "ветрового двигателя" паровым. Именно применение силы пара для движения судна - один из важнейших факторов, обусловивших впоследствии создание сверхкрупных судов.

С точки зрения кораблестроителей наиболее важным фактором в росте размеров судов, несомненно, явилось применение железа. Ведь использование железа вместо дерева при постройке корпусов судов позволило не только увеличить их размеры (был превзойден рекорд длины суперсудна корабелов средних веков), но и снизить их массу.

Не менее важным фактором в росте размеров судов следует считать, конечно, появление гребного винта - наиболее надежного и простого движителя, работа которого почти не зависит от волнения,

Применение стали и электросварки при постройке корпусов судов привело к дальнейшему снижению массы их корпуса за счет почти 100 %-ного и рационального использования прочности основных связей набора корпуса, что, собственно, и позволило строить суда практически неограниченной величины.

На дальнейшее развитие судостроения повлияло создание паровой турбины - самого мощного из изобретенных человеком двигателей для преобразования тепловой энергии в механическую работу. Ведь по мощности современные судовые паровые турбины (до 60 тыс, кВт) более чем в 4,5 раза превосходят наиболее мощную из когда-либо установленных на судне паровых поршневых машин (13 тыс, кВт) и в 1,5 раза - современный судовой дизель (37 тыс, кВт).



ПОЯВЛЕНИЕ ПАРОХОДА

Когда же и где были предприняты первые попытки использования заключенной в паре энергии для движения судов, сделавших их более независимыми от погодных условий и поставивших морские сообщения на регулярную основу?

Первым в истории техники для практических целей силу пара использовал Архимед. В 215-212 гг. до н. э. римские корабли во время осады Сиракуз подверглись обстрелу из неизвестного орудия - паровой пушки архитронито, созданной ученым.

"Архитронито" (пушка)  Герона Александрийского...

Главной ,же заслугой знаменитого изобретателя универсального двигателя- паровой машины - англичанина Джеймса Уатта было применение отдельного конденсатора (в машинах англичан Thomas North (1705 г.) и Thomas Newcomen (1698 г.) пар превращался в конденсат в самом рабочем цилиндре), позволившего увеличить КПД машины в 2,7 раза!

Одна из ранних зарегистрированных удачных попыток применения механической силы для движения судов состоялась в 1783 г. в Лионе во Франции. Баржеподобное судно длиной 45 м, оборудованное горизонтальной паровой машиной, приводившей в движение бортовые гребные колеса, оказалось способным передвигаться, и, что важно, против течения Роны. Это судно было удачно названо "Piroskaf"( "Пироскаф") (от греч. "нарос" - огонь и "скафос" - судно), изобретатель и проектант этого судна Geoffroy Claude d'Abban (Клод Жоффруа д'Аббан) признан инициатором применения силы пара для движения судов.

Достаточно многочисленные попытки использования механической силы на судах были предприняты в США. В 1784 г.
James Ramsay(Джеймс Рамсей) испытывал на pеке Potomac паровую лодку длиной 24,4 м с водометным движителем, у которого сила, движущая лодку, создавалась выталкиваемой из него струей воды. Опыты Рамсея оказались не очень удачными.

Больший успех выпал на долю John Fitch(Джона Фитча). В 1787 г. его третья паровая лодка "Experiment"("Эксперимент") двигалась уже со скоростью 6,5 уз, но на ней был установлен... весельный движитель. Одноцилиндровая машина с диаметром цилиндра 55 см и огнетрубный паровой котел приводили в движение три весла в корме, выполненные в форме "утиной лапы", которые обеспечивали судну длиной 18 м сносную скорость. Лодка долгое время совершала регулярные рейсы по pеке Delaware от Philadelphia(Филадельфии)  вниз по течению до Wilmington(Уилмингтона) и вверх - до Trenton(Трентона), но мало кто отваживался совершать путешествия на ней.

Американская паровая лодка "Experiment"открывшая в 1787 году первое в мире регулярное пароходное сообщение.

В том, что на лодке использовался "проверенный" весельный движитель, нет ничего необычного. Движитель такого типа применялся уже многие тысячи лет. В Англии, именовавшей себя тогда "нацией мореплавателей", первый пароход появился в 1788 г. Это двухкорпусное судно с двумя гребными колесами между ними было детищем Patrick Miller(Патрика Миллера) и William Symington(Уильяма Саймингтона).

Пароход Patrick Miller(Патрика Миллера)...

Судно плавало по шотландскому оз. Даллвингтону со скоростью 5 уз. Паровая машина его сохранилась и находится в лондонском Музее науки.

Не добившись успеха  у себя на родине, James Ramsay(Джеймс Рамсей) переезжает в Англию, где в 1792 г. строит паровую лодку "Columbia Maid"("Колумбия Мэйд"). В качестве движителя на ней снова использован водомет. Лодка могла развивать скорость 4 уз.

Чтобы закончить рассказ о создании надежного парохода, "сердцем" которого является паровая машина, придется немного заглянуть в начало XIX в.

В 1802 г. горный инженер Уильям Саймингтон из Англии построил буксирный пароход "Charlotte Dundas"("Шарлотта Дандас") длиной 17 м, мощностью 10 л. c.- первый буксир и первое судно к кормовым гребным колесом. Новинкой была установленная на нем паровая машина прямого действия, т. e. к прямой передачей от штока к коленчатому валу без промежуточного балансира. Испытания прошли успешно. За 6 ч при сильном встречном ветре "Charlotte Dundas" отбуксировала по каналу на 18 миль две баржи. "Charlotte Dundas" была первым пригодным к эксплуатации паровым ботом. Этот буксир, плавал по каналу Firth of Clyde(Ферт-оф-Клай). Однако власти стали опасаться, что волны от гребного колеса размоют берега канала. Пароход вытащили на берег и обрекли на слом. Таким образом, и этот опыт не заинтересовал англичан. Известно, что на нем побывал ставший впоследствии знаменитым американец Robert Fulton(Роберт Фултон), который много сделал для официального признания парового судоходства.

Благодаря значительной финансовой помощи друзей Фултон сумел построить пароход "Norz River Stimbout of Clermont"("Норз Ривер Стимбоут оф Клермон"), который нашел практическое применение,с паровой машиной Джеймса Уатта.Он был испытан в августе 1807 г.

"Norz River Stimbout of Clermont" (Philadelphia: George Maclean, 1871)

Многие из собравшихся на берегах залива Гудзон не верили в успех. В первый рейс 4 сентября 1807 г. Robert Fulton(Фултон) отправился без груза и без пассажиров: желающих испытать судьбу на борту огнедышащего судна не нашлось. Но на обратном пути объявился смельчак — фермер, купивший билет за шесть долларов. Это был первый пассажир в истории пароходства. Растроганный изобретатель предоставил ему пожизненное право бесплатного проезда на своих пароходах. В этом же году первый пароход Фултона начал курсировать между Нью-Йорком и Олбани, принося прибыль. В историю этот пароход вошел как "Clermont"("Клермонт"), хотя Claremont просто называлась усадьба партнера Фултона - Livingston(Ливингстона) на реке Гудзон в 177 км от Нью-Йорка, которую пароход посетил во время первого плавания.

 

"Clermont" 1807 год...

Паровая машина судна мощностью всего 20 л. c. вращала два бортовых гребных колеса диаметром 4,7 м с восемью лопастями шириной 1,2 м. Водоизмещение судна 79 т, длина равнялась 43,3 м, ширина корпуса 4,3 м, высота борта 2,1 м, осадка около 0,6 м (данные до реконструкции). Скорость достигала 4,6 уз.

 

В 1907 году в натуральную величину была построена работающая копия "Clermont" в Нью-Йорке, в честь столетия со дня достижения Robert Fulton (Фултона).

Заметим, что первое в мире регулярное железнодорожное сообщение открылось в Англии спустя 18 лет после начала регулярных рейсов парохода Фултона.

Но заслуги Фултона значительно вьше, чем создание первого в истории судостроения коммерчески выгодного парохода. Ведь он, как теперь известно, первый нашел способ взаимной увязки корпуса, машины и гребных колес, т. e. сделал изобретение, которого настоятельно требовало промышленное развитие и которое в свою очередь требовало умения точно вычислять силу сопротивления будущего, еще не существующего, судна. Так до Фултона вопрос о практическом расчете гидродинамического сопротивления не ставил никто!

 



Первый морской переход совершил пароход американца John Stevens'(Джона Стивенса) "Phoenix"("Феникс") длиной 31,4 м с бортовыми колесами. В июне 1809 г. он прошел из Нью-Йорка в Филадельфию и затем долго плавал по pеке Delaware( Делавэр) между Филадельфией и Трентоном.

 

"Phoenix"("Феникс")

В первые годы пароходные рейсы были, по существу, опытными. Первым судном, пересекшим Атлантику без помощи ветра, стал сравнительно небольшой пароход "Sirius"("Сириус"), длиной 63,4 м, мощностью 320 л. c.построенный в 1837 году и предназначавшийся для перевозки грузов и пассажиров между Лондоном и ирландским портом Корк.
В те годы лондонский предприниматель Junius Smith( Джуниус Смит) основал трансатлантическую пароходную компанию и заказал для нее пароход, получивший впоследствии имя "British Queen"(Бритиш Куин). Пароход был спроектирован таким образом, что не мог пересечь Атлантику без помощи ветра. Но неожиданно фирма, которая строила судно, разорилась, и оно осталось недостроенным.
Тем временем выдающийся инженер Isambard Kingdom Brunel (1806 — 1859)(Изамбард Кингдом Брюнель) заканчивал строительство своего первенца "Great Western"( "Грейт Уэстерн").

Izambard Brunel (Изамбард Брунель)

У Смита не было сомнений, что пароход Брунеля первым пересечет Атлантику без помощи ветра, а этого Смит не хотел допустить, и он принимает отчаянное решение: найти подходящий пароход и послать его в Америку, чтобы опередить"Great Western".
Разумеется, подходящего парохода Смит не нашел — таких судов тогда еще просто не было, и поэтому после долгих поисков он остановил свой выбор на явно не приспособленном для своей исторической миссии пароходике "Sirius". Единственное, на что мог уповать предприниматель,— это на удачу и на отчаянного капитана Робертса — горячего приверженца паровых машин.

 

"Sirius"...

3 апреля 1838 года в 10 часов 30 минут "Sirius" вышел в рейс, имея на борту 98 пассажиров и 450 т угля. Перегруженный пароходик сидел в воде почти по самую палубу. Случись небольшой шквал, и "Sirius" неминуемо опрокинулся бы, но, видно, сама судьба оберегала судно — погода стояла отменная. Всего на "Sirius" было 37 членов экипажа, включая двух юнг, стюардессу и «служителя», функции которого до сих пор остаются загадкой.
Практически одновременно вышел в рейс и "Great Western", но всем было ясно, что только чудо может принести победу "Sirius". Но это чудо произошло: в самом начале пути на "Great Western" возник пожар, и ему пришлось вернуться в порт. Так капитан Робертс получил неожиданную фору, и он использовал ее в полной мере. Если матрос действовал недостаточно расторопно, капитан выхватывал пистолет и тому приходилось пошевеливаться. Когда на пароходе кончились запасы угля, в топку полетели разрубленные на дрова куски мачты, мебель и... деревянная кукла, реквизированная во имя благородной цели у одной маленькой пассажирки.
22 апреля поздно вечером "Sirius" закончил переход, а утром 23 апреля с триумфом вошел в Нью-Йоркский порт с результатом 18 суток 2 часа. В газете «Kurier Inquirer» от 24 апреля появились следующие строки:
«Мы не можем судить, насколько рентабельно использовать пароходы на регулярных почтовых линиях с точки зрения расхода топлива. Но если говорить о самой возможности пересечения Атлантики под паром... — в этом вопросе даже самые убежденные скептики должны перестать сомневаться». 1 мая "Sirius" отправился в обратный рейс и 18-го числа благополучно ошвартовался в порту Фальмут. За этот подвиг Робертс был назначен капитаном большого парохода "British Queen", однако его триумф был недолгим. Вскоре капитан Робертс погиб вместе с пароходом "President", затонувшем после столкновения с айсбергом со всеми пассажирами и экипажем. Сам же "Sirius" больше уже не посылали через Атлантику, и он скромно работал на линии Лондон — Корк.

 

Чертеж парохода "Sirius"

 

"Sirius" пересек Атлантический океан при непрерывной (заметьте, непрерывной) работе паровой машины. Это стало возможным после изобретения в 1834 г. поверхностного конденсатора (в котором охлаждающая отработавший пар забортная вода не смешивалась с ним, как было раньше), исключившего необходимость периодического (через каждые три-четыря дня) гашения топок для чистки котлов от накипи, естественно, с остановкой машин.

Что же касается конкурента "Sirius" — большого парохода "Great Western", то он вышел в рейс после ремонта на трое суток позже и отстал от Сириуса всего на шесть часов. Но если на "Sirius" были израсходованы решительно все топливные ресурсы, то на "Great Western" оставался еще изрядный запас угля.

 

"Great Western" после первого трансатлантического перехода...

"Great Western" -это был четырехмачтовый однотрубный пароход валовой вместимостью 1350 per. т с двумя паровыми машинами суммарной мощностью 450 л. с, которые вращали два огромных гребных колеса диаметром 8,8 м. Судно принимало на борт 120 пассажиров первого и 20 пассажиров второго классов, но при желании на нем можно было дополнительно оборудовать еще 100 спальных мест, так что вместе с экипажем (60 человек) "Great Western"  мог принять до 300 человек. Когда строился  первенец Izambard Brunel (Изамбарда Брунеля), мощностей железоплавильных заводов было недостаточно, чтобы выплавить металл на весь корпус "Great Western", и поэтому пароход построили из крепкого дуба. Однако уже на этом судне Брунель применил множество железных конструкций, которые придавали корпусу отличные прочностные качества.

Только роковое стечение обстоятельств (загорелась войлочная обшивка котлов, на судне начался пожар и сам Брунель получил серьезные травмы) помешало "Great Western" стать первым пароходом, который пересек бы Атлантику без помощи ветра. Но уже в первом рейсе судно намного перекрыло результат "Sirius" (Сириуса), а главное — было доказано, что большое паровое судно может перевозить через океан не только уголь для собственных нужд, но и полезный груз.
В течение восьми лет "Great Western" работал на Северной Атлантике и совершил 64 рейса. В 1847 году его продали другой компании, которая эксплуатировала пароход на линии Саутгемптон — Вест-Индия. Судно было продано на слом на 20-м году жизни, в 1857 году.

 

"Great Western" встречают как победителя...

Эти рейсы показали преимущества паровой силы. Вытеснение парусников даже, с дальних линий началось в 1881 г. после 42 суточного рейса парохода "Абердин" из Англии в Австралию с одной только остановкой для приема угля. На нем были установлены высокоэкономичная паровая машина тройного расширения и котлы высокого давления. Через пять лет после этого рейса общий тоннаж существующих в мире пароходов сравнялся к тоннажем парусников. И вскоре весь земной шар был опоясан пароходными линиями.

Первый пароход  "Aberdeen" на линии Джорджа Томпсона .Первый океанский пароход был оснащен двигателем тройного расширения.

Хотелось бы упомянуть и о доживших до наших дней паровых судах. Ветераном среди плавающих до сих пор первенцев пароходостроения считается колесный  "Skiblander"("Скибландер"), совершающий с 1856 г. (!) регулярные рейсы по норвежскому оз.Mjøsa(Мьоса), что в 50 милях к северу от Осло. Этот пароход (ему уже 129 лет) прошел всего два капитальных ремонта.

"Skiblander" - самый старый из работающих пароходов... 1956 год...

"Skiblander" - пассажирский колесный пароход, работающий на озере Мьоса в Норвегии. Является самым старым в мире пароходом, все еще находящимся в эксплуатации.
Скибландер - пароход с боковым расположением гребных колес. Первое плавание парохода состоялось 2 августа 1856 года. Пароход был построен для работы на маршруте, соединяющем железнодорожную станцию в Эйдсволле с городами Хамар, Гьовик и Лиллехаммер. Пароход и сейчас продолжает обслуживать этот маршрут. Кроме того, в летние месяцы он используется для обзорных водных прогулок и кулинарных круизов.
Пароход проходил реконструкцию в 1888 году, в ходе которой корпус судна был удлинен, и на судне была установлена новая паровая машина.
За свою историю судно дважды тонуло: в 1937 году и в 1967 году. каждый раз после подъема судно проходило реконструкцию.

 

"Skiblander" - XXI век...


14 июня 2005 года пароходу был присвоен статус памятника истории. Это был первый случай, когда в Норвегии этот статус получил движущийся объект.
Пароход назван в честь Скидбладнира, мифологического корабля бога Фрейра..

Итак, на смену весельным и парусным судам пришли пароходы. "Столбы огня ночью и столбы дыма днем", как называл их Г. Лонгфелло, вели теперь странников по морям.

 


 

ЖЕЛЕЗО ВЫТЕСНЯЕТ ДЕРЕВО

 

До первой половины XIX столетия единственным материалом для постройки судов было дерево - отличный судостроительный материал. Во-первых, оно обладает естественной плавучестью (плотность менее 1,0 т/куб. метр), которая меньше плотности воды. Во-вторых, оно легко поддается обработке, что значительно упрощает технологический процесс постройки судов. В-третьих, дерево являлось и является одним из самых дешевых строительных материалов. Основной недостаток этого материала - его короткомерность, т. e. относительно небольшие размеры по длине отдельных "штук", вследствие чего в конструкцию корпуса необходимо вводить большое количество креплений для соединения их между собой. Существовавшие в прежние времена способы крепления деревянных частей при помощи деревянных нагелей, гвоздей и болтов не обеспечивали полной монолитности соединений (узлов), особенно при создании судов значительных размеров. Однако еще в XVIII в. корабельные леса в таких странах, как Англия, Франция, были почти полностью истреблены, и строевую древесину приходилось вывозить издалека, например из Новой Зеландии.

Корабельная сосна...

Кроме того, неуклонно возраставший объем грузоперевозок и военно-морское соперничество некоторых держав приводили к увеличению размеров судов, а следовательно, и усилий в их связях. Чтобы воспринять эти усилия, требовались сверхпрочные конструкции, которые невозможно было создать из дерева. Масса корпуса таких деревянных судов составляла почти 50 % водоизмещения, и они теряли свои преимущества в массе перед железными. Масса корпуса железных судов уже не превышала 30-35 % водоизмещения. На современных грузовых судах, в зависимости от их типа и размеров, она составляет 10-20 %.

Безусловно, что одной из главных причин замены дерева железом стало применение на судах паровой машины, при работе которой крепление деревянных элементов набора из-за вибрации расшатывалось значительно быстрее, чем на парусных, что приводило к появлению водотечности и повреждениям корпусных конструкций. Попытки усилить корпус для предотвращения этик явлений приводили к дальнейшему его утяжелению.

Итак, недостаток в хорошем строительном материале - дереве - вынудил "владычицу морей", Англию, почти одновременно с введением паровой машины начать постройку судов из железа. В 1784 г. английский металлург Henry Cort( Генри Корт) получил патент на изготовление железных листов и фигурных полос путем прокатки их на вальцах.

 

Henry Cort( Генри Корт) (1740-1800)

До этого листы и полосы изготовлялись ковкой с последующей обработкой гладильными молотами. Сначала изобретение Henry Cort(Корта) нашло применение при изготовлении паровых котлов, затем, к 1787 г., стали строить из железа баржи длиной около 20 м и грузоподъемностью 20 т для перевозки грузов по каналам Англии. В 1818 г. в Англии строится каботажный парусник "Volcano"("Вулкан") из железа. (Отметим, однако, что первым судном из металла была карликовая подводная лодка "Turtle"("Черепаха"), построенная в 1776 г. американцем David Bushnell(Дэвидом Бушнеллом)(1742–1824). Она имела медную обшивку на железных шпангоутах.)

 

Подводная лодка "Turtle"(«Черепаха») построенная David Bushnell(Дэвидом Бушнеллом) в 1776 году в США

В 1822 г. первый железный пароход "Aaron Manby"( "Аарон Мэнби") с машиной в 80 л. c. прошел вниз по Темзе от Лондона, пересек Ла-Манш и затем по Сене пришел в Париж с грузом льна и железных отливок.Затем он использовался для увесилительных прогулок. Его корпус был изготовлен из листав толщиной 6,3 мм, а  изнутри обшит деревом для защиты груза и "успокоения" пассажиров. Это английское судно развивало скорость 8-9 уз.

 

"Aaron Manby"

Судно было построено в 1821 году. Длина 120 футов (36,6 м), ширина 23 футов (7,0 м) с плоским дном. Служил до 1855 года, пока его не отдали на слом.

В 1834 г. произошел перелом в отношении судостроителей к железу как к судостроительному материалу. Этому способствовал случай: во время шторма на мель село английское железное судно "Harry Owen"("Гарри Оуэн") и несколько деревянных судов. Большинство деревянных судов разбилось, а железное получило лишь незначительные повреждения. Это было убедительным и веским доказательством преимуществ железного судна! C этого времени железное судостроение получает признание и к середине XIX в. утверждается безоговорочно.

В 1837 г. англичане спустили на воду первый морской пароход из железа "Rainbow"( "Рейнбоу"), который предназначался для эксплуатации между Лондоном и Антверпеном.

 

Модель клипера "Rainbow"

Элементы корпуса соединялись заклепками, которые были известны еще за тысячу лет до нашей эры. Заклепки в судостроении первыми начали применять норвежцы: в начале нашей эры они перешли на склепывание досок обшивки судна - прототипа знаменитого впоследствии дракара.

Военные моряки не спешили заказывать боевые корабли из железа, так как качество этого материала было еще довольно низким, корпуса из железа слабо противостояли артиллерийским снарядам и, кроме того, при взрыве снаряда железо давало много осколков.

Начало использованию железа в военном кораблестроении относится к 1839 г., когда в Англии был спущен на воду пароход "Nemesis"("Немезис") водоизмещением 660 т, вооруженный двумя поворотными 32-фунтовыми орудиями, пятью 6-фунтовыми пушками и ракетным станком!

 

Гравюра "Nemesis" 1844 год

(Отметим попутно, что в 1806 г. Булонь подверглась налету ракетами военного инженера William Congreve (У. Конгрева)(1670-1729) с английских кораблей, а в 1807 г. ракетному обстрелу подвергся Копенгаген. Это были первые боевые крещения корабельных ракет. В первом случае было выпущено 40 тыс., а во втором - 25 тыс, ракет). Он известен как первый из железных кораблей, принявших участие в боях.

Пароход " Nemesis" уничтожает китайские джонки на реке Кантон во время первой опиумной войны.

 


 

В 1840 г. в Англии были построены из железа три небольшие колесные канонерские лодки водоизмещением 400 т. В США в 1842, 1843 и 1844 гг. строят железные корабли "Michigan"("Мичиган"),"Water Witch"("Уотер Уитч") и "Allegeni"("Аллегени").

"Michigan"  во время шторма... 1840 год

 

"Water Witch"...

В 1845 г. в Англии строятся три железных пароходофрегата "Birkenhead"("Биркенхед"), "Megara"("Мегара") и "Simun"("Симун") водоизмещением почти по 2000 т.

 

"Birkenhead"

 

Роковое столкновение с подводной скалой у мыса Доброй Надежды...

 

Женщины и дети вперёд!...

Именно с борта колесного "Birkenhead" (переоборудованного в войсковой транспорт) при аварии в 1852 г. прозвучала команда, вошедшая в неписаный морской кодекс чести: "Женщины и дети вперед!" Из 638 человек погибло 454, но среди них не было ни одной женщины, ни одного ребенка!

Следует упомянуть, что переход от дерева к железу поставил перед моряками и судостроителями целый ряд новых сложных задач: надо было исключить влияние судового железа на стрелку магнитного компаса, разработать способ борьбы с ржавлением и обрастанием корпуса судна и др.

 


 

ЖЕЛЕЗНЫЙ   "ЛЕВИАФАН"

Вершиной железного судостроения считается спущенный на воду в 1858 г. в Англии пароход"Great Eastern"( "Грейт Истерн"), ( до спуска на воду носил имя "Leviathan"("Левиафан")). Этот колoсс из железа спроектировали и построили анг­личане ученый John Scott Russell (1808-1882)(Джон Рассел)

 

John Scott Russell (1808-1882)

и изобретатель Isambard Kingdom Brunel (1806 — 1859)(Изамбард Кингдом Брюнель).

 

Isambard Kingdom Brunel (1806 — 1859)

Длина судна достигала 210,4 м, a проектное водоизмещение с грузом - 27,4 тыс. т, фактическое водоизмещение - 32,7 тыс. т. что в 5 раз превосходило водоизмещение любoго из построенных до него судов (в том числе английский парусно-винтовой линей­ный корабль "Marlborough"( "Мальборо") водоизмещением 6,1 тыс. т c деревян­ным корпусом, встyпивший в стрoй в 1858 г.

 

"Marlborough" 1855 год ...

Крупнейшим ро­весником "Great Eastern" был железный винтовой броненосец "WARRIOR"("Уорриор") водоизмещением около 10 тыс. т, спущенный на воду в Англии в 1860 г.

 

"WARRIOR" в Plymouth (Плимуте). 1860е годы...

 

Разрез броненосца "WARRIOR" с видом его обшивки...

 

Последний причал броненосца "WARRIOR"  в Portsmouth (Потсмут)Англия XXI век...

Основные элементы и характеристики колесного парусно­винтового судна "Great Eastern" были следующими: длина, как уже было сказано, 210,4 м (длина между перпендикулярами 207,2 м), ширина 25,1 м (c кожухами гребных колес 34,8 м), высота борта 17,7 м, средняя осадка 7,8 м (наибольшая 9,1 м), чистая грузоподъемность 6 тыс. т, максимальный запас топлива - 12 тыс. т, численность пассажиров 4000, a экипажа и обслуживаю­щего персонала - 550 человек.

Постройка "Great Eastern" оказалась сложным предприятием. Корпус судна собрали из 30 тыс, деталей, израсходовав более 12 тыс. т металла. При этом 200 бригад клепальщиков, работая в течение 1000 дней по 12 часов, поставили 3 млн. заклепок.

 

"Great Eastern"- великан XIX века...

Знаменитый писатель Жюль Верн, посвятивший "Great Eastern", на котором весной 1867 г. он совершил путешествие, pоман «Плавающий остров» (1871), писал: «Это судно - верх со­вершенства кораблестроительного искусства. Это - не просто ко­рабль, a целый город». Действительно, "Great Eastern" в те­чение почти полувека оставался самым большим кораблем в мире, который, однако, поражал не только своими размерами. "Great Eastern" был плавучей «выставкой» новых идей в судо­строении. На нем впервые были применены клетчатое двойное дно, уменьшенные по размерам связи к оконечностям, введены железные листы стандартных размеров (всего 10 тыс, штук длиной по 3 м),а также угольники одного размера (102 Х 102 х Х 16 мм), установлены поперечные переборки, использована, не­смотря на значительную величину, продольная система набора ;(именно по этой системе набора почти через столетие, c середины 60-х годов, будут строиться все «сверхбольшие» корабли), сделано плоское (без килеватости и брускового киля) днище, уста­новлена паровая рулевая машина для поворота руля. Интересно, что при расчетах общей прочности судна его корпуc рассматри­вался как коробчатая балка.

"Great Eastern"...

Носовую часть корабля (до второй мачты) занимали каюты, кубрики экипажа и служебные помещения. В трюме средней части находились двигатели и угольные ямы. Над ними и в кормовой части также были расположены каюты. Корабль мог вместить 4000 пассажиров, из них 800 — I класса, 2000 — II-го и 1200 — III-го.

 


 

Корпус "Great Eastern" был полностью металлическим, дно и борта впервые в истории кораблестроения были двойными, собранными из железных пластин толщиной 19 мм. Длину судна подбирали по возможности равной длине океанской волны. Для достижения прочности и непотопляемости столь длинного корабля набор корпуса был сделан не поперечным, а продольным — вдоль дна, бортов и палубы были пущены стрингеры, которые опирались на 10 водонепроницаемых переборок жёстко скреплённых с ними и доходящих до верхней палубы. Во всю длину машинного и котельных отделений (около 120 метров) были установлены две продольные предохранительные водонепроницаемые перегородки.

Полным ходом идёт строительство "Great Eastern"...


Энергетическая установка этого «левиафана» состояла из двух паровых машин простого расширения. Паровая машина с 4 качающимися цилиндрами в 3 650 л. с. построенная фирмой "Scott Russell", работающая на гребные колёса , другая- четырёхцилиндровая паровая машина в 4 000 л. с., построенная фирмой James Watt and Co., работающая на винт.

10 котлов Уатта. Общая площадь колосниковой решётки и поверхности нагрева составляла — 200 м² и 4 270 м² соответственно. Пар давлением 1,6 атмосфер. Каждые два котла имели общую топку и одну общую дымовую трубу. Так как котлов было 10, то труб на "Great Eastern" было 5. Позже 2 котла были демонтированы и число труб было сокращено до 4 (см. ниже). Среднее ежедневное потребление угля на самом полном ходу — 380 тонн. Угольные ямы могли вместить около 10 000 тонн угля.

Энергетическая установка, явно недостаточной мощности (фактически всего 8,3 тыс, л. c.) для такого гиганта, имела низкий KПД - около 3 % - и обеспечивала судну скорость до 14 уз.  Численность машинной команды- 230 человек.

Как бы не надеясь на работy этой установки, констpукторы поставили на этом пятитрубном судне и парусное вооружение огромной площади - 5440 кв. метров, которое несли шесть мачт высотой до 60 м.

 

 

Приводиться в движение корабль мог:

... Гребными колёсами диаметром 17 м (11 об/мин) массой пo 185 т.

Из-за огромной разницы в осадках порожнем и в грузу (около 5 м) колеса могли становиться диаметром 14 м. На каждом колесе имелось 30 лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту.

 

...Винтом — 7,3-метровый 4-лопастный (39 об/мин, шаг винта 12 м) массой 36 т.

...Парусами.

"Great Eastern" имел 6 мачт — названных по дням недели («понедельник» в носовой части, «суббота» — на корме), с 1 686 м² парусов: 7 гафельных и 9 прямых. В некоторых источниках площадь парусов Грейт Истерна оценивается в 5 435 м², но это маловероятно: такую площадь имели лишь крупные парусники с 30 прямыми и множеством косых парусов. Мачты «вторник» и «среда» несли по три прямых паруса, «четверг» также одно время имел три реи для прямых парусов. Со временем часть рей была удалена, прямых парусов ставилось не более 4.

Все мачты за исключением бизани, равно как и реи, были выполнены из железа. Нижняя рея имела в длину 37 метров, в диаметре 0,84 м, массу — 16 тонн.

 

"Great Eastern" стоит в  Milford Haven, 1870год

Корабль не мог идти под всеми парусами, одновременно используя паровые двигатели: жар из труб привёл бы к возгоранию ближайших парусов.

Во время спуска судна на воду возникла проблема : в случае продольного спуска он врезался бы в противоположный берег реки. Поэтому впервые для кораблей большого водоизмещения был применён боковой спуск. Ширина спусковой платформы составила 324 м, а уклон — 4,7°.

В начале 1862 "Great Eastern"совершил 2 трансатлантических рейсов, от рейса к рейсу число пассажиров росло, достигая 800 человек. Однако 27 августа выполняя третий рейс он столкнулся с подводной скалой, получил пробоину в 3 метра шириной и 25 длиной, лишь неповреждённое второе дно спасло корабль. Во всём мире не было сухого дока, в который можно было бы поставить для ремонта этот корабль.
Через 5 месяцев ремонта, обошедшегося в £70 000, "Great Eastern" совершил еще 3 перехода через Атлантику, однако его колоссальная по тем временам пассажировместимость так и оставалась невостребованной, большой расход угля и гражданская война делали перевозки в США на нём убыточными.

 

Верхняя палуба "Great Eastern"

В конце-концов из "Great Eastern" сделали кабелеукладчик. Для размещения дополнительного оборудования и бухт с кабелем сняли два котла.

Первый трансатлантический телеграфный кабель был с большим трудом проложен в 1857—1858, кораблями "Agamemnon"(«Агамемнон») и "Niagara"("Ниагара"), однако уже через месяц после первой телеграммы, в сентябре 1858 связь по нему прекратилась.

 

"Agamemnon" прокладывает  кабель  атлантического телеграфа в 1858году: кит пересекает линию прокладки...

 

Кабелеукладчик "Niagara" 1855год...

За следующие несколько лет было создано 75 более коротких подводных телеграфных линий, в том числе транссредиземноморская (1500 км). В 1865 произведена новая попытка прокладки трансатлантического кабеля, уже с использованием "Great Eastern".

 

"Great Eastern" как кабелеукладчик...

В 1874 было построено специальное судно для укладки кабелей, названное "Faraday"("Фарадей").

 

Кабелеукладчик "Faraday" 1874 год...

"Great Eastern" выведен из эксплуатации и более 10 лет стоял на приколе. В 1885 он был куплен за £26 000 и использовался в Ливерпуле в качестве плавучего цирка и рекламного щита. После использовался как угольное депо.

 

Печальный конец "Great Eastern"

В 1888 корабль продан с аукциона за £16 000 на слом.

 

"Great Eastern" в бушующем море... 1866 год картина Henry Clifford...

Корабль разбирали 18 месяцев до 1890 года. Имеются сообщения, что между двумя слоями корпуса (зазор между ними достигал 1 м) был обнаружен скелет взрослого человека (рабочего-клепальщика) — погибшего еще при постройке Грейт Истерна.
Так, не успев войти в строй, гигантский пароход получил репутацию «рокового судна». Действительно, несколько человек погибло при спуске, позже погиб первый капитан парохода. Практически ни один рейс не обходился без жертв, а всего за годы своего существования "Great Eastern" разорил семь компаний, шесть раз продавался с молотка, стал причиной семи крупных судебных разбирательств.

 


 

B истории судостроения "Great Eastern" числится обладателем сразу трех pекордов: по длине (пpи его постройке судострои­тели впервые преодолели рубеж в 200 м), по водоизмещению' (здесь судостроители преодолели сразу два рубежа - в 10 и 25 тыс. т). Пройдет еще 50 лет, прежде чем будет построено судно водоизмещением 50 тыс. т. Болеe столетия "Great Eastern" оставался и самым длинным суднoм, спуск которого на водy был осуществлен боком (поперечный спуск).

Уступил же первенство по величине этот железный «левиа­фан» стальному судну лишь в самом конце XIX в. В 1899  был построен превосходящий его по длине "Oceanic II".

"Oceanic II" 1899, (17,272 GRT) (705 футов, 6 дюймов)(215,07м)

а в 1901 — превосходящий его по водоизмещению "Celtic II".

 

"Celtic II"...(20,000т)

Тем самым был побит рекорд длины судна, принадлежащий китайским судостроителям ( джонки адмирала Чжэн Хэ времен династии Мин), продержавшийся около четырех к половиной веков.

Через 20 лет после выхода в море "Great Eastern", в 1880 г., итальянские кораблестроители спустили на воду наибольший боевой корабль из железа - бронепалубный шеститрубный крейсер "Italia"("Италия") водоизмещением 15,2 тыс. т. Крейсер был вооружен четырьмя 431-мм орудиями в брустверных установках из брони компаунд (сталежелезной) и 152-мм орудиями; скорость хода - 18 уз.

 

Крейсер "Italia" в La Spezia 1897год...

 

Применение железа позволило значительно увеличить размеры кораблей: "Great Eastern" почти в 4 раза превосходит по водоизмещению деревянные гигант - шхуну "Wyoming" , а бронепалубный крейсер "Italia" - в 2,5 раза линейный корабль "Marlborough"("Мальборо"), о котором будет сказано чуть ниже. По длине "Great Eastern"почти в 1,3 раза превзошел деревянную джонку Чжэн Хэ.

Темпы вытеснения дерева металлом все возрастали. Так, в 1895 г. тоннаж металлических (из железа и стали) плавающих морских судов мирового флота сравнялся к деревянным; в 1936 г. доля деревянных судов едва превышала 10 %о. Появившиеся ранее композитные суда (металлический набор и деревянная обшивка) не достигли больших размеров. Наиболее известные из них - это упоминавшиеся выше английские клиперы "Ariel"("Ариэль"),""Cutty Sark"("Катти Сарк") и королевская яхта "Victoria and Albert"("Виктория и Альберт").

 

"Ariel"... очередной рейс...

 

"Cutty Sark" 1880 год ... фото капитана Woodget...

 

"Victoria and Albert" построена в 1899 году...

Эта яхта, построенная в Англии в 1899 г., имела водоизмещение около 5 тыс. т, длину 116 м и была оборудована паровыми машинами мощностью 12 тыс. л. с., сообщавшими ей скорость около 20 уз.

"Victoria and Albert" как имевшая деревянную трехслойную обшивку, крепящуюся к стальным шпангоутам с помощью болтов, может рассматриваться как крупнейшее в мире судно в болтовым креплением основных связей.

 


 

Композитные суда строят и в наше время. В основном это боевые катера и тральщики водоизмещением до 500 т. На них обычно используется многослойная деревянная обшивка, закрепляемая с помощью болтов из нержавеющей стали на шпангоутах из алюминиевого сплава.

Интересно, что в 1958 г. железу - этому неутомимому труженику - был поставлен в Брюсселе памятник в виде необычного здания Атомиума. Девять громадных, диаметром 18 м, металлических шаров как бы висят в воздухе, восемь - по вершинам куба, девятый - в центре. Это - модель кристаллической решетки железа, увеличенная в 165 млрд. раз!

"Атомиум" в Брюсселе...

 

А что же деревянные суда? В 1857 г., т. e. в то же время, что и "Great Eastern", в США был построен последний крупный деревянный пароход для Атлантики под названием  "Adriatic"("Адриатик"), длина которого составляла 107,2 м. Это судно, рассчитанное на 376 пассажиров и 800 т груза, имело скорость 14,4 уз BRT=3850 рег. Запас топлива определялся весьма внушительной цифрой - 1,2 тыс. т.Он вступил в строй  в 1872 году и считался как роковой трансатлантический лайнер компании "White Star",  обладатель Голубой ленты Атлантики: за всю 24-летнюю жизнь это судно перенесло четыре столкновения с другими судами.

 

"Adriatic"...

В те же годы по реке Гудзон плавал деревянный колесный пароход "New World"("Нью Уорлд") длиной 113 м. Его не смог превзойти по длине упомянутый ранет американский деревянный барк "Roanoke" постройки 1892 г.; этот пароход вошел в историю как самое длинное деревянное транспортное судно с механическим двигателем.

Крупнейшим цельнодеревянным безбронным кораблем считается английский трехдечный 131-пушечный парусно-винтовой линейный корабль "Marlborough"("Мальборо") водоизмещением 6,1 тыс. т длиной 74,7 м. Он был построен в 1855 г., а в 1924 г. продан на слом. Перевернулся и затонул во время буксировки на слоновую верфь.

 

"Marlborough" ...

 

Если в гражданском судостроении крупные деревянные морские суда уже не строятся, то в военном кораблестроении от древесины не отказываются. В частности, в 1941-1943 гг. и США были построены спасательные суда типа "BARS"(БАРС). Водоизмещение этих дизель-электрических кораблей мощностью 1800 л. c. составляло 1,3 тыс. т. В настоящее время для военно-морских сил США строятся тральщики - искатели мин типа "Avenger"( "Авенджер") водоизмещением 1,1 тыс. т, длиной 68,3 м. Шпангоуты этих кораблей клееные, слоистой конструкции, выполнены из дуба.Это самый большой в современном мире деревянный военный корабль. Корпус его собран из пихтовых, дубовых и кедровых досок, склеенных в несколько слоев, а снаружи покрыт стеклопластиком.

 

"Avenger"...

 


 

КОЛЕСО УСТУПАЕТ МЕСТО ГРЕБНОМУ ВИНТУ

 

Еще в ту пору, когда в судоходстве безраздельно господствовали весло и парус, люди пытались изобрести новый способ передвижения по воде. На римском барельефе 527 г. до н. э. изображена странная либурна (узкое длинное быстроходное судно), у которой три пары колес к лопастями, уходящими в воду. Три пары волов ходят по кругу и приводят их в движение.

Либурна с водяными колёсами...

Как свидетельствуют письменные источники, в Китае еще в 1161 г. была построена речная джонка длиной 110 м с гребными колесами, приводимыми в движение ветряками.

Китайская джонка XII века .Двидение колёс приводилось с помощью мускульной силы...

В сущности, своим появлением на свет пароход обязан гребным колесам, их применению в качестве движителя - механизма, преобразовывающего работу двигателя (паровой машины) в поступательное движение судна.

В "Поднебесной" в 1889 году была построена пожалуй единственная в своём роде мраморная лодка с гребными колёсами... Она "курсировала" "садах удовольствия" Летнего Дворца около Пекина по приказу вдовствующей императрицы Цыси...

 

Мраморная лодка императрицы Цыси...

Первая удачная попытка использования на судне с механическим двигателем винтового движителя относится к 1804 г. Американец John Stevens (Дж. Стивенс) построил двухвинтовую паровую лодку "Little Julian"("Литтл Юлиана") длиной 7,6 м. При двухнедельных испытаниях на р. Гудзон лодка иногда развивала скорость до 8 уз. Гребные винты были четырехлопастными и вращались с помощью зубчатых колес от одноцилиндровой машины Уатта.

 

Современный четырёхлопастный винт...

Форма лопастей винтов John Stevens близка к форме современных гребных винтов, поэтому часто считают, что идея применить винтовые движители на паровых судах принадлежит ему. Помимо этого важного новшества на "Little Julian" было опробовано и другое не менее важное изобретение - водотрубный котел.

Ради исторической справедливости следует, однако, сказать, что первым винтовым судном была упоминавшаяся выше одноместная подводная лодка "Turtle". Правда, во вращение этот винт пригодился мускульной силой. На этой лодке во время,войны за независимость США в 1776 г. была предпринята попытка атаковать английский фрегат "Eagle"("Игл").

 

Фрегат "Eagle" в порту Нью-Йорка...

"Turtle" - первое подводное судно, которое по праву можно считать боевым кораблем, построенная в 1773 г. по проекту David Bushnell. Произошло это в Североамериканской колонии Великобритании, и во время войны за ее независимость представился шанс опробовать новое оружие в деле. 6 сентября 1776 г. состоялась первая атака подводной лодки корабля противника. Таковым оказался британский 64-пушечный фрегат "Eagle". "Turtle" сумела подойти под днище корабля, но бур, с помощью которого единственный член экипажа сержант Lee (Ли) собирался прикрепить мину к цели, неожиданно наткнулся на медные листы, которыми обшили корпус фрегата для защиты от обрастания. Совершенно обессиленный, с огромным трудом Lee смог вернуться к берегу. По-разному можно оценивать это событие. С одной стороны, фрегат остался цел. С другой — подлодка полностью реализовала замысел своего создателя.

 

"Turtle" пытается прикрепить мины к корпусу фрегата "Eagle"...

Несмотря на относительный успех первых опытов, развитие винтовых движителей задержалось на 30 с лишним лет с момента их появления. Причинами этого были, во-первых, низкая частота вращения паровых машин того времени и, во-вторых, совершенствование колесных движителей. Гребные колеса продолжали к успехом применяться не только на речных, но и на морских судах.

И только в 1836 г. англичанин John Smith (Джон Смит) и швед John Ericsson (Джон Эрикссон) (переехавший в 1835 г. в США) возобновили попытки практического использования винтового движителя. В 1838 г. они создали гребные винты двух типов - червячноподобный и колесоподобный. Наступил перелом в борьбе паровых и парусных судов. " ...в отличие от колес,- как отмечал Ф. Энгельс,- винт позволял кораблю сохранить все очертания и оснастку парусного судна и двигаться по желанию при помощи одного пара или одних парусов, или же того и другого вместе".

Несмотря на успех John Smith и John Ericsson, оставалось еще много нерешенных проблем в проектировании, постройке и эксплуатации винтовых судов. Следовало разработать дейдвудное уплотнение для предотвращения течи без быстрого повреждения гребного вала, создать упорный подшипник для передачи силы упора от винта на корпус, повысить частоту вращения судовой паровой машины для реализации присущей гребному винту эффективности и найти способы отливки и обработки прочного металла для лопастей винта.

Соперничество колеса и винта было длительным. Но в 1845 г. этот спор был решен весьма ппосто, но окончательно: два английских судна "Rattler"("Раттлер") и "Alecto"("Алекто"), винтовое и колесное с паровыми машинами одинаковой мощности, были счалены кормами и дан ход.

 

1845 год... "перетягивание каната"... победил "Rattler" !

Винтовой "Раттлер" перетянул колесный "Алекто" и буксировал его со скоростью 2,5 уз.

 

Винт парохода "Rattler"

 


 

На  океанском пароходе гребной винт был установлен впервые в 1843 г. Этим пароходом был английский "Great Britain"("Грейт Бритн") длиной 98,1 м - первое винтовое судно из железа, пересекшее Атлантический океан.

"Great Britain"...

 

Винт "Great Britain"...

Тогда же в США вошел в строй и первый в мире винтовой боевой корабль "Princeton"("Принстон") водоизмещением 950 т к машиной мощностью 400 л. c. Он был вооружен двумя 305-мм орудиями - самыми крупными для тех времен.

 

"Princeton" 1843 год...

Этот корабль был построен John Ericsson (Джоном Эрикссоном)  первоначально с кормовым гребным колесом, который вскоре заменили на гребной винт. В октябре 1843 г. винтовой ""Princeton"победил в проходившем в гавани Нью-Порка соревновании с английским колесным пароходом "Great Eastern" мощностью 750 л. c.

 

Винты парохода "Adriatic" 1872 год...

Эти победы произвели большое впечатление на судостроителей, и вскоре пароходы с гребными винтами начали энергично и решительно вытеснять колесные. Ведь основными недостатками гребных колес на морских судах была полная незащищенность их от поломок при сильном волнении и от повреждений при боевых действиях, чувствительность к изменению осадки, громоздкость, большая стоимость и трудность удержания на курсе при волнении и качке, так как в этом случае упор гребных колес разных бортов был неодинаков.

Несмотря на победу гребного винта, колесные пароходы еще долго, вплоть до 1875 г., плавали на трансатлантических линиях. Последним колесным рекордсменом в скоростном переходе через Атлантику был лайнер "Scotia"("Скотия"), который удерживал этот титул с 1862 по 1867 г. Его лучшее время составляло 8 суток и 3 часа, что соответствует средней скорости 13,5 уз.

 

Лайнер "Scotia"... модель...

При работе с гpeбным колесом был накоплен неоценимый опыт работы с судовыми паровой машиной и вспомогательными механизмами, что впоследствии облегчило переход от паруса к механическому двигателю.

 


 

Уже говорилось, что на железном гиганте "Great Eastern" стояли огромные гребные колеса диаметром 17,1 м, превзойти размеры котопых так и не удалось. На  судне ""New World"", ходившем в 1850-х гг, по Гудзону, диаметр колес достигал 14 м. Такие колеса были предметом гордости как владельцев судна, так и его пассажиров. Размеры самого большого колеса наземного сооружения -колеса Лэкси , установленного на оз. Man (Мэн) в Англии, водяной мельницы - достигают 22 м.

 

Водяное колесо наливного вида на мельнице оз. Man.

 

Оно было установлено в первой половине XVIII в. (начало промышленной революции) и служило для привода различных механизмов.

В настоящее время диаметр гребных винтов фиксированного шага достигает 11,0 м. Четырехлопастные винты такого диаметра и массой 69 т установлены на пяти танкерах типа "Wind Escort"("Винд экскорт") водоизмещением 357.632 тыс. т с энергетической установкой мощностью 18,4 тыс, кВт.

 

Супертанкер  "BT Broker" бывший "Berge Broker", "Wind Escort".(интересный момент... на палубе лежит пятилопастной винт...его?)

Гребные винты регулируемого шага, появившиеся несколько позднее, чем обычные, в своем развитии достигли таких же размеров. Один из подобных винтов диаметром 11 м установлен на японском углерудовозе "HOEI MARU"(" Хоей мару") дедвейтом 209 тыс. т( в последствии "New Harvest", "Tinos Warrior"). Этот трехлопастный винт массой 76 т (масса лопастей по 11 т) приводится во вращение c частотой 45 об/мин через редуктор от... малооборотного дизеля мощностью 11,4 тыс, кВт.

 

Кормовая оконечность балкера "HOEI MARU" дедвейтом 209 тыс т. с самым большим винтом ...11 м. (Винт регулируемого шага) 1982 год.

 

Балкер "Tinos Warrior"  бывший  "Hoei Maru"; "New Harvest"...

 

Самый большой гребной винт в истории российского судостроения сделан на верфи “Звездочка” в Северодвинске. Диаметр винта - 8,2 метра, вес - около 50 тонн. Эта  конструкция выполнена из нержавеющей стали и обладает особой прочностью, что важно для работы в сложных ледовых условиях. Всего на заводе будет сделано два таких сверхбольших винта. Первый уже готовят к отправке, а второй отгрузят заказчику в феврале 2010 года. Судно, которое будут двигать эти гиганты, строится в Южной Корее, но эксплуатировать его станет российская компания.

Следует отметить, что машиностроители создали гидротурбины огромной мощности, но с диаметром наибольшего рабочего колеса (поворотно-лопастная турбина) 9,75 м (американская ГЭС "Grand Coulee"("Гранд Кули")).

 

Рабочая турбина ГЭС "Grand Coulee"

Правда, 11-метровый гребной винт перерабатывает мощность около 20 МВт, а меньшие по диаметру рабочего колеса турбины развивают мощность в 640 МВт (советская Саяно-Шушенская ГЭС).Турбина имеет рабочее колесо диаметром 6,77 м, весом 156 тонн, содержащим 16 цельноштампованных лопастей изготовленных из нержавеющей кавитационностойкой стали.

 

Рабочее колесо Саяно-Шушенской ГЭС...

17 августа 2009 года произошла авария на Саяно-Шушенской ГЭС — индустриальная техногенная катастрофа.  В результате аварии погибло 75 человек, оборудованию и помещениям станции нанесён серьёзный ущерб. Работа станции по выработке электроэнергии приостановлена. Последствия аварии отразились на экологической обстановке акватории, прилегающей к ГЭС, на социальной и экономической сферах региона. В результате проведённого расследования непосредственной причиной аварии было названо усталостное разрушение шпилек крепления крышки турбины гидроагрегата, что привело к её срыву и затоплению машинного зала станции.

 

После аварии...

Авиастроители же превзошли и машиностроителей и суда строителей - они создали пятилопастный несущий винт диаметром 35 м! Таких рекордных размеров достигает воздушный винт изменяемого шага, установленный на советском тяжелом вертолете Ми-6.

 

Модернизированный вертолет Ми-6А, 1971 г.

Есть еще больший винт - ротор ветроэлектростанции в Брюнсбюттеле (ФРГ), длина лопастей которого - 500 м.

В настоящее время широко распространены гребные винты как движители судов всех типов и назначений, что обусловлено присущими им высокими качествами. Прежде всего, винт исключительно прост по устройству, не требует к тому же в эксплуатации сложного ухода. Передача вращающего момента от главного судового двигателя к гребному винту не сопровождается никакими особыми затруднениями. Относительно малая масса гребного винта, низкая стоимость его изготовления, надежность в работе и, главное, высокий КПД - вот его основные преимущества перед всеми судовыми движителями других типов.

 


 

Если мы затронули тему движителей морских судов, стоит обратить внимание на "новинки" ХХ века...

Для повышения маневренности некоторых судов получили активное распространение универсальные движители, так называемые активные рули, получившие название "Azipod"("азипод"). Рулевая колонка типа «"Azipod" включает в себе небольшой гребной винт с собственным электрическим мотором. Вращаясь вокруг своей оси, винт создает упор и увеличивает тем самым вращающий момент, действующий на руль.

"Azipod"

К сожалению, дороговизна конструкции ограничивает область применения движителей типа "Azipod", но они оправдывают затраченные средства. Используются на ледоколах, современных круизных лайнерах, нефтедобывающих буровых платформах и других типах судов.

На круизном лайнере "Queen Mary2" установлено два активных руля "Azipod" фирмы Rolls-Royce  под названием "Mermaid" ("Русалка") , которые вращаются на 360 градусов (кормовые) и два винта - фиксированные...

 

Корма "Queen Mary2"...

Для увеличения скорости и мощности использования винта на больших судах стали применять "Contra-Rotating Propulsion" (CRP) - противоположно  вращающиеся винты...

 

"Contra-Rotating Propulsion" (CRP)

Одними из последних "новинок" получили распространение крыльчатые движители...

Крыльчатые движители нашли применение, прежде всего в подруливающих устройствах. Они объединяют в себе функции движителя и руля и представляют собой ротор, установленный на одном уровне с днищем судна, и вращающийся вокруг вертикальной оси, по окружности которого на равных угловых расстояниях располагаются от 3 до 8 перпендикулярных к его поверхности лопастей, выполненных в виде крыльев. Вращаясь вместе с ротором, лопасти периодически поворачиваются вокруг своей собственной оси. Поворот лопастей производится так, что при каждом положении на ней создается сила, имеющая наибольшую проекцию в направлении движения судна. Это, достигается, когда условные перпендикулярные к хордам лопастей пересекаются в одной точке, являющейся центром управления. Перемещение центра управления вдоль оси, перпендикулярной к направлению движения корабля, изменяет величину и знак упора.

Крыльчатый движитель: а — принцип действия; b — движитель Фойта-Шнейдера (вид сбоку); с — движитель Фойта Шнейдера (вид сверху); d — буксир с движителем Фойта-Шнейдера в носовой части судна; е — буксир с движителем Фойта-Шнейдера в кормовой части судна.

 

Таким образом, крыльчатые движители обладают теми же свойствами, что и винт регулируемого шага. При произвольном перемещении центра управления в плоскости, параллельной плоскости ватерлинии, можно изменять направление вектора упора в пределах от 0 до 360 градусов. Для поворота лопастей и перемещения центра управления служит механический привод, расположенный в корпусе движителей и управляемый гидравлической системой.

 

Движитель с пятью лопастями...

 

По эффективности, а также по сложности и массогабаритным характеристикам крыльчатый движитель уступает гребным винтам, а потому используется в качестве эффективного подруливающего устройства.
Применяются на судах, к маневренности которых предъявляются повышенные требования (буксиры, рыболовные суда, тральщики и др.).

 


 

НАШ ХХ ВЕК



В первой половине нашего столетия в судостроении произошла своеобразная "переоценка ценностей" - в моря и океаны вышли суда новых типов, появились среди них и новые рекордсмены.

Так, место лидера, которое почти целое столетие принадлежало лайнерам, заняли танкеры. 3а ними следуют нефтерудовозы - суда для перевозки нефти и руды, балкеры - суда для перевозки насыпных грузов, газовозы - суда для перевозки природного газа, авианосцы - корабли с боевыми самолетами на борту и затем только лайнеры. При этом нефтерудовозы вдвое "легче" танкеров, балкеры - в 2,5 раза, газовозы - в 6,5 раза, а крупнейший боевой корабль, находящийся на пятой ступеньке этой иерархической лестницы,- в 7 раз!

А что же парусники? Несмотря на окончательное вытеснение этих судов с дальних линий, в начале ХХ в. были созданы самые большие из когда-либо плававших по морям судов с парусным движителем. Они вошли в историю судостроения как "последние из могикан" парусного флота.

Интересно, что уже в наши дни в связи со стремлением к снижению расхода энергии на движение судов ветер приобретает "второе дыхание" - появились суда со вспомогательным парусным вооружением. О том, как это все происходило, пойдет речь далее.



"ПОСЛЕДНИЕ И3 МОГИКАН"



Перед тем как начать рассказ о парусниках-гигантах, рассмотрим некоторые необычные крупные парусники начала ХХ в.

Прежде всего следует упомянуть о постройке в 1902 г. оригинального судна - парусного танкера "Daylight"("Дейлайт") (груз перевозился в 18-литровых банках, по две в специальных ящиках) водоизмещением 8,4 тыс. т (дедвейт 6 тыс. т) и длиной 107 м. Он представлял собой крупнейший в мире четырехмачтовый барк с экипажем всего из 38 человек.

Танкер "Daylight" 1943 год...

 

Этот парусный танкер плавал в Атлантике до 1913 г., перевозя с 1910 г. нефтепродукты из Америки в Англию уже наливом. Существовало и однотипное с ним судно под названием "Brilliant"("Бриллиант").

 

Однотипный с "Daylight" танкер "Brilliant" 1901 год...

Для своего времени"Daylight", пожалуй, был "супертанкером", поскольку ппевышал по грузоподъемности построенный в 1893 г. паровой танкер "Potomac"("Потомак") дедвейтом 5,3 тыс. т.

С 1907 по 1930-e гг. также в Атлантике плавали довольно любопытные два судна... Это были двухвинтовой танкер "Iroquois"("Ирокез") дедвейтом 11,9 тыс. т и буксируемая им шестимачтовая шхуна "Navahoe" ("Навахо") грузоподъемностью 12,1 тыс. т!

 

Танкер "Iroquois"

 

В 1906 г. фирма "Anglo-American Oil Company"("Англо-американ ойл компани") заказала британской верфи "Harland and Wolff"("Харланд энд Волф") в Белфасте два оригинальных судна, работавших в паре: танкер-буктар "Iroquois" и танкер-баржу "Navahoe". Первое из них, спущенное на воду 27 июня 1907 г., представляло собой стальной пароход длиной 145 м, шириной 18,2 м при глубине трюма 11 м. Он имел четыре паровых котла и две машины четырехкратного расширения, вращавшие два гребных винта. Танкер мог принять 8800 т нефти и развивать скорость до 17 уз. На "Iroquois" была автоматическая буксирная паровая лебедка, паровой электрогенератор и радиостанция.   Наливная стальная баржа "Navahoe" фактически представляла собой щестимачтовую гафельную "лысую" (без топселей) шхуну. Длина баржи - 450 фут (137,15м), ширина -58 фут,(17,68м).

 

"Navahoe" по пути из порта Hull в порт Frisco на буксире танкера "Iroquois".

Каждая из шести стальных мачт была оборудована паровой лебедкой для подъема гафеля. Фок-мачта одновременно служила дымоходом котла, который подавал пар на автоматическую буксирную лебедку, грузовые насосы, змеевики нефтеподогрева и на вспомогательные механизмы. В топ этой мачты был вмонтирован паровой свисток. Длина каждого гика равнялась 20 м, а паруса, имевшие по одному ряду риф-штертов, шились из самой толстой парусины.   Их ставили в зависимости от направления и силы ветра. Они неплохо помогали "Iroquois": достаточно сказать, что в летнее время при плавании через Северную Атлантику эта "упряжка", имея в трюмах 18 тыс. т нефти, шла 11-узловым ходом, зимой скорость буксировки из-за погоды снижалась до 9 уз. Буксировка осуществлялась при одновременной работе двух паровых лебедок обоих судов.   Длина вытравленного троса определялась по индикаторам, которыми были оборудованы эти лебедки. Длина буксира достигала 1100 м при диаметре 17,8 см. На "Navahoe" закрытый ходовой мостик находился сразу же за буксирной лебедкой на баке. С мостика, не выходя на открытую палубу, можно было пройти в штурманскую и радиорубку. Все жилые помещения баржи-шхуны имели паровое отопление и электрическое освещение, каюты офицеров отделаны панелями из мореного дуба.   С 1908 г. по 1930 г. "Iroquois" и "Navahoe", которые вошли в историю мореплавания под шутливым названием "конь и телега Атлантики", перевозили из портов Мексиканского залива в Англию очищенную нефть, керосин и спирт.За первые девять лет эксплуатации эта "индейская пара" совершила 148 плаваний через океан. Во время первой мировой войны оба судна работали на линии Мексиканский залив - Галифакс. 

 

Обрыв троса... фото с картины Frank H. Mason. Вот в таких сложных условиях приходилось преодолевать северную Атлантику...

Жизнь этих двух судов полна всяческих драматических событий. Тут и неоднократные случаи обрыва и потери буксира, и посадки на мель, и потеря руля. В одном из рейсов, после обрыва буксира во время шторма, суда потеряли друг друга из виду. Велико же было удивление капитана "Iroquois",когда прибыв в порт назначения, он увидел стоявший на рейде "Navahoe". Поистине, "телега" обогнала "коня"!   Работа палубной команды "Navahoe" в непогоду ночью нередко была связана с риском для жизни. Это объясняется тем, что танкер-шхуна не имела ни фальшборта, ни леерного ограждения, а палуба являла собой некий лабиринт из трубопроводов, комингсов всевозможных лючков и горловин, маховиков приемных клапанов, тумб вентиляторов и прочих устройств. Нелегко было матросам "Navahoe" брать рифы огромных парусов, находясь на такой палубе.Нелегко было им и служить под командованием капитана Сиднея Смита, который обладал не только несносным характером, но и отличался буйством нрава,если не сказать больше.

Из истории британского торгового флота достоверно известно, что именно он, Сидней Смит, будучи в 1880 г. помощником капитана на клипере "Cutty Sark"("Катти Сарк"), в припадке бешенства убил вымбовкой шпиля матроса. Владельцы судна пытались тогда замять это "мокрое дело", но друг убитого в одной из таверн Ливерпуля выдал Смита полиции. Его судили и приговорили к повешению. В день казни виселицу заменили каторгой.  Семь лет Смит укладывал валуны в дамбу дуврского волнолома. После окончания срока заключения он стал боцманом на клипере своего приятеля - капитана Джона Уиллиса. В рейсе на Австралию Смит исполнял обязанности старпома. В Мельбурне он ухитрился сдать экзамены и получил капитанский диплом. Проплавав на разных судах пару лет, Сидней Смит стал капитаном "Navahoe". Говорят, что когда он проходил Дувр, то страшно ругался и клялся, что знает в волноломе каждый камень. Он плавал капитаном до 73 лет, пока не ушел на пенсию. Умер Смит в 1922г.

Некоторые английские морские историки склонны приписывать огромное число человеческих жертв "Титаника" несносному характеру капитана "Navahoe" Сиднея Смита. Они утверждают, что именно в тот злополучный вечер 14 апреля 1912 г., за час до столкновения самого большого тогда в мире пассажирского судна с айсбергом, капитан Смит так оскорбил своего радиста, что последний отказался нести радиовахту и заперся у себя в рубке.   Он лежал на диване и слушал в наушники, как "Титаник" переговаривался с мысом Расе. Филиппе, радист лайнера, посылал в эфир частные сообщения пассажиров о скором прибытии в Нью-Йорк. В 23 часа радист "Navahoe" выключил рацию и пошел спать. Если бы он отстоял свою вахту до конца (до 2 ч), то наверняка принял бы "SOS" "Titanic"("Титаника"), и "Navahoe" через каких-нибудь два часа прибыл бы к месту разыгравшейся трагедии. Получив в правом борту пробоину длиной почти 100 м от скользящего удара об айсберг, "Титаник" продержался на плаву два часа и сорок минут. Как известно, первым судном,подошедшим на помощь гибнущим людям, был английский лайнер "Carpathia"("Карпатия"). Но прибыл он на рассвете, и его моряки смогли спасти лишь тех, кто находился в шлюпках, спущенных с "Titanic".

 

"Конь" (справа) и "телега" (слева) Атлантики...

В 1930 г. "Navahoe" превратили в блокшив и оставили в устье реки Каранито (Осуэла). Спустя шесть лет ветерану Атлантики устроили торжественные морские похороны у берегов Тринидада. "Конь" пережил свою "телегу" на десять лет. В 1934 г. "Iroquois" прокладывал подводный трубопровод между Триполи и Хайфой, не один раз использовался для буксировки плавучих доков и судов. В 1946 г. он проложил подводный нефтяной трубопровод в кувейтском порту Мена-Ал-Ахмади. В 1947 г. "Iroquois" разобрали на металлолом в Англии.

Длина шхуны "Navahoe" достигала 137 м. Превзойти этот рекорд по длине так и не удалось ни одному паруснику. Эти суда известны еще и тем, что впервые среди грузовых судов были оборудованы "беспроволочным телеграфом", как в то время называли радиостанцию.

 




Несмотря на массированное наступление "машинных судов", парусные суда, которые верой и правдой служили людям болев 5 тыс. лет, не думали сдаваться. Именно в начале ХХ в. были построены крупнейшие из когда-либо виденных на морских просторах парусных судов, получивших название "винджаммеры"(буквально «выжиматель ветра»). Естественно, что они имели стальные корпуса.

В 1904 г. в Германии строится пятимачтовый корабль “PREUSSEN”("Пройссен")("Пруссия") невиданного для парусников водоизмещения - 11.150 тыс. т.,дедвейт- 8000 т.

 

“PREUSSEN”

Теперь подробнее рассмотрим, что же представлял собой самый большой парусник “PREUSSEN”, вошедший в историю и как единственный пятимачтовый корабль, на котором все мачты, включая последнюю - бизань-мачту, несли прямые паруса. Это было стальное трехпалубное судно грузоподъемностью 8 тыс. т, длина которого к бушпритом достигала 147 м и между перпендикулярами - 121,92 м. На паруснике шириной 16,4 м, имевшем высоту борта 9,9 м и осадку килем 8,3 м, было 47 парусов общей площадью 5560 кв. метров. При хорошем ветре корабль развивал скорость до 17 уз. Высота самой высокой из стальных мачт от шпора (основания) до клотика составляла 68 м, ее диаметр на,уровне верхней палубы достигал 0,9 м. Длина реев доходила до 31,5 м, диаметр - до 0,65 м. На оснащение гиганта такелажем пошло 24 тыс. м стального троса, 17 тыс. м растительного каната, 700 м такелажных цепей, 248 винтовых талрепов и 1260 различных блоков. Для работы к парусами на палубе было установлено 8 шпилей и около 20 различных ручных лебедок. При экипаже из 48 человек на каждого члена экипажа приходилось по 123 кв. метра площади парусов. “PREUSSEN” был оборудован двумя небольшими паровыми машинами для привода грузовых лебедок, подъема якоря и в некоторых случаях для управления рулем.

 

“PREUSSEN”

В 1908 г. “PREUSSEN” совершил кругосветное плавание за 295 суток  ходового времени, трижды пересек экватор и обошел мыс Горн и мыс Доброй Надежды.

Вечером 6 ноября 1910 года “PREUSSEN” вошел в пролив Ла-Манш. Винджаммер следовал из Гамбурга в Вальпараисо, в его трюмах находился разнообразный груз — кокс, цемент, бумага, древесина, воск, веревка, электрические лампочки, школьные грифельные доски и даже 100 немецких пианино. Незадолго до полуночи вахтенные обнаружили впереди справа по курсу огни какого-то судна. Это был пассажирский пароход "Brighton"("Брайтон"), следовавший в Дьеп. Капитан парохода тоже заметил парусник, но, вместо того чтобы уступить ему дорогу (как того требуют правила мореплавания), решил проскочить у него под носом... Столкновения избежать не удалось: "Brighton" подставил левый борт под форштевень “PREUSSEN”, но отделался довольно легко – повреждения оказались выше ватерлинии. Пароход вместе с находившимися на борту 90 пассажирами благополучно добрался до ближайшего порта.
А вот кораблю владельца Ferdinand Layesh (Фердинанда Лайеша) повезло меньше. Он сломал бушпоит, рухнула фор-брам-стеньга, оказались затопленными носовые отсеки. Неуправляемый винджаммер дрейфовал в проливе, приближаясь к английскому берегу.
Утром 7 ноября погода резко испортилась. Немецким морякам удалось отдать якоря, но разразившийся шторм оборвал якорную цепь. Несчастный “PREUSSEN” прибило к берегу, и он сел на камни под меловыми утесами Дувра.
В спасении парусного левиафана приняли участие 12 буксиров - английских, бельгийских, голландских и немецких. Увы, их усилия оказались тщетными: корпус прочно сидел на камнях, а волны наносили ему все новые повреждения. На третьи сутки положение флагмана «Летающих П» стало безнадежным, и капитан Хинрих Ниссен приказал покинуть корабль. Единственное, что сумели сделать подошедшие пароходы до того, как шторм превратил “PREUSSEN” в груду железа, так это спасти часть груза.

"France II" был крупнейшим из когда либо построенных парусников , 5-мачтовый французский парусник, созданный в 1911 году для перевозки южноамериканской никелевой руды. Длина корпуса достигала 146,5 м, водоизмещение свыше 10,5 тысяч тонн, а 5 стальных мачт несли 38 парусов общей площадью 6350м². Судно имело прекрасную отделку, пассажирские каюты и даже библиотеку. Однако падение цен на никелевое сырье, а также чилийское гуано, на перевозку которого оно было переведено, привело к тому, что в 1922 году оно осталсь без фрахта и простояло в гавани Бордо до 1944 года, пока не погибло под американскими бомбами.

 

"France II"

В 1902 году со стапелей фирмы “Fore River K °” в городе Куинси сошел на воду стальной гигант “Thomas W. Lawson” — единственное в истории семимачтовое судно. Идея его создания принадлежит судовладельцу Дэону Кроули, одержимому желанием иметь самый большой парусник в мире. Водоизмещение:  - 13,860 т : длина: - 475 фут (145 м)  :ширина: - 189.25 фут (57.68 м)  : осадка: -  35.33 фут (10.77 м) : скорость 16 узлов... 25 парусов общей площадью - 4330.86 кв м

 

“Thomas W. Lawson”

 

Крупнейшим из плавающих в наши дни парусников-гигантов является советский четырехмачтовый барк со стальным клепаным корпусом "Седов" - лидер российского флота учебных судов. Построен он был в 1921 г. в Германии для компании "F. A. Winnen " ("Ф. А. Виннен"). На момент спуска был 4м по величине парусником (117 м, 7200 т, 3800 м² парусов), под именем "Magdalena Winnen" ("Магдалена Виннен"), в 1936 году перешёл в собственность Северо-Германского Ллойда и стал учебным судном под именем "Commodore Johnsen" ("Коммодор Йонсен"), а после войны в качестве репараций попал в СССР. С 1930 г. барк занимает первое место в мире среди уцелевших и вновь построенных учебных и прогулочных парусных судов. Сегодня "Седов" - это современное учебное судно на 170 курсантов,с учебными классами, библиотекой, актовым залом и собственным музеем.

 

Барк "Седов"

Как долго "Седов" будет оставаться самым большим "действующим" парусником? Не появятся ли вскоре парусники еще больших размеров? Ответить на эти вопросы не так просто. В связи к высокими ценами на топливо и ростом его цен во всем мире (сегодня затраты на него составляют треть эксплуатационных расходов на судне) ведутся поиски новых двигателей, использующих другие источники энергии. Известно, что из 2,3 т нефти получается только 1 т моторного топлива, а остальное составляют масла, мазут и битум, только мировой торговый флот потребляет ежегодно около 140 млн. т жидкого топлива, т. e. 3-4 % ежегодной мировой добычи нефти.

Барк “Royal Clipper”- один из самых больших парусников в мире. И, говорят, самый красивый. Он был построен в марте 1999 года и стал третьим в небольшом флоте Star Clippers, Ink (туда также входят корабли "Star Clipper" и "Star Flyer"). "Royal Clipper" построен по образу и подобию легендарного пятимачтового Preussen, с одной только разницей: Preussen был ориентирован на перевозку грузов, а на Royal Clipper все – только для комфорта пассажиров.

 

“Royal Clipper”

Одним из последних "современных" парусников можно считать круизный лайнер "Wind Surf "... Он был построен в 1990, как "Club Med 1".  Полностью отреставрирован в 1998 и 2000 годах.

 

"Wind Surf"

Он может разместить в своих 154 каютах 308 пассажиров... Экипаж 163 человека, имеет 7 палуб общей площадью 6733,03 кв м. На пяти 50-ти метровых мачтах расположены 7 треугольных парусов, которые ставятся и работают с помощью компьютера... , площадь парусов - 8193,33кв м. Водоизмещение - 14 745т : длина - 535 фут  (162 м) по ватерлинии, или  617 фут (187 м) вместе с бушпритом: ширина - 66 фут ( 20 м) : осадка - 16,5 фут ( 5 м) : скорость - 10-12 узлов на двигателях... с парусами - 15 узлов.

 




Поиски "энергии будущего" привели инженеров к неожиданному выводу: наиболее выгодный судовой движитель - это парус. И это - в век атома! Такого не могли предугадать даже самые смелые фантасты. Конечно, парусные корабли конца ХХ в. это не парусники прошлых веков, они оборудованы и мощными машинами, работающими в безветренную погоду. Да и сами паруса предлагают делать из металла, ставить и убирать автоматически.

В настоящее время вспомогательными парусами оснащено уже свыше десятка судов новой постройки - траулеры, буксиры, танкеры, балккэриеры и сухогрузные суда. Так, в Японии 1984 г. построен балкер "Aqua City"("Аква Сити") водоизмещением Около 40 тыс. т со вспомогательным парусным вооружением площадью 352 кв. метров.

 

"Aqua City" под всеми парусами...

Он и стал обладателем рекорда по величине среди судов, на которых когда-либо устанавливали паруса.

 

"Swift Wings" бывший "Usuki Pioneer" DWT 26.666 длина 162.52м  ширина 25.25м   осадка 10.643м  скорость 13.5уз , (а под парусом ?)

 

Танкер "Shin Aitoku Maru" с парусным вооружением...

Можно отметить довольно любопытный факт применения парусов на сравнительно больших боевых кораблях во время первой мировой войны. Переоборудованные в авиатранспорты немецкие пароходы "Oswald"("Освальд")  и "Santa Helene"("Санта Элен") были из-за высоких бортов и огромных ангаров трудноуправляемыми. Поэтому для повышения поворотливости в свежую погоду пришлось установить на них носовые косые паруса - кливеры и стаксели.

Еще одной разновидностью парусов, которые получили распространение в наше время, можно считать - воздушный змей. По сути это тоже парус, но несколько другой формы.

 

"Beluga Skysails" в Гамбурге...

В судоходной компании "Beluga Projects" такой тип движителя уже экономит их расходы на топливо коммерческих судов.

 

"Beluga Skysails" в море...

 

В 1924 году Anton Flettner, немецкий физик, испытал  прототип одного из своих изобретений - роторное судно. Во время своих испытаний  Anton Flettner заметил - если на поверхность вращающегося ротора воздействует ветер, скорость последнего изменяется. Там, где поверхность движется навстречу ветру, его скорость уменьшается, а давление увеличивается. С противоположной же стороны ротора скорость воздушного потока, наоборот, увеличивается, а давление падает. Полученная разность давлений и создает движущую силу, которую можно использовать для перемещения судна.

 

Первое роторное судно "Buckau"...


Но самым удивительным в исследованиях Флеттнера было другое. Оказалось, что возникающая движущая сила была во много раз больше, чем давление ветра на неподвижный ротор. Расчеты показали: используемая энергия ветра примерно в 50 раз превышала ту, что затрачивалась на вращение ротора, и зависела от частоты его вращения и скорости ветра. Поверхность роторов в 10 раз меньше поверхности парусов судов таких же размеров, при весе в 5 раз меньше веса парусов. Однако роторные суда  не привились на практике, так как. наибольший эффект эти суда дают при определенном направлении ветра, а именно в полветра, т. е. перпендикулярно к диаметральной плоскости судна.

Однако во время нефтяного кризиса 1970-х годов эта идея была пересмотрена и нашла свое выражение в экспедиционном  судне Ж. Кусто " Alcyone"...

 

"Alcyone"...

 

Но сила ветра не перестаёт "будоражить" ума людей...

 

Проект парусника  50.000 DWT

 


 

ДОРОГУ ГИГАНТАМ ПРОКЛАДЫВАЕТ СТАЛЬ

Толчком к широкому использованию стали в судостроении послужило создание так называемой мягкой Сименс-мартеновской стали. Ее получил в 1864 г. француз Pierre-Emile Martin (1824—1915)(Мартен  Пьер) плавлением чугуна вместе с железным ломом в регенеративных пламенных печах немца Friedrich Siemens (1826-1904) (Фридриха  Сименса). Pierre-Emile Martin принадлежит одна из самых больших заслуг в развитии практической металлургии XIX в. Но не меньшая заслуга принадлежит и другому металлургу тех  времен - англичанину Henry Bessemer(1813-1898) (Г. Бессемеру) , создавшему конвертерный способ переделки в сталь жидкого доменного чугуна продувкой его воздухом без расхода горючего. В настоящее время.сталь выплавляется в основном в кислородных конвертерах.

Здесь следует упомянуть, что поворотной вехой в развитии доменного производства стало освоение выплавки чугуна на минеральном топливе. Англичанину Abraham Darby (1678 - 1717)(Абрахаму  Дерби) в 1735 г. удалось полностью заменить в доменной плавке дефицитный и дорогой древесный уголь каменноугольным коксом. Это способствовало резкому увеличению прозводства чугуна, а впоследствии и стали.

С появлением дешевого промышленного способа получения стали в больших количествах последняя вытеснила железо из судостроения, так как многие части корпуса судна из стали могут быть сделаны тоньше (примерно на 20 %) железных с сохранением той же прочности. Этим достигается выигрыш в массе и стоимости корпуса. Экономия в массе корпуса, составляющая при этом 15-20 % по сравнению со строившимися железными судами, позволила увеличить грузоподъемность судна.

Обычно считается, что сталь пришла на смену железу в судостроении в 80-90-x гг. XIX в., хотя три первых морских стальных судна были построены в Англии раньше - в 1864 г.

Это были небольшой винтовой пароход "Annie"("Энни") валовой вместимостью всего 430 рег. т и два однотипных парусника "Formbay" и "Althea" ("Формбай" и "Альтеа")  вместимостью 1200-1300 рег.т. Суда имели уменьшенные на 20-25% по сравнению к железными поперечные размеры корпусных связей, но все же были довольно дорогими. Естественно, что они были построены из пудлинговой стали, известной к конца XVII в.

Англичане же первыми перешли к применению стали и в военном кораблестроении, построив в 1862 г. колесный быстроходный корабль-блокадопрорыватель "Banshee" ("Банши") для поддержки своих сторонников во время гражданской войны в США.

 

Блокада форта  Monroe во время гражданской войны... корабль "Banshee"...

В 1876 г. французы строят гигантский стальной броненосец "Redoutable"("Редутабль") водоизмещением 9,5 тыс. т.

 

Французский корабль "Redoutable" первый железный корабль 1867 год...

В литературе в качестве первенца стального судостроения иногда упоминается английский почтовый пароход "Irish"( "Айриш") постройки 1877 г., но он в действительности был только шестым. В 1879 г. англичанами было построено еще одно стальное судно "Rotomanaha"("Ротоманаха ") (тоннаж 1777 рег. т), совершившее переход в Новую Зеландию.  Первым стальным пароходом, который пересек Атлантику, стала в 1881 г. "Servia"("Сервия") длиной 165 м.

 

"Servia" на старом фото...

И все же по-настоящему широкому распространению стали в эти годы препятствовала ее относительно высокая стоимость. Только к концу 1880-х гг. цены на сталь были почти такими же, что и цены на железо, что сразу же привело к увеличению объемов постройки стальных судов. Накопленный к этому времени опыт обработки деталей корпуса судна из более жесткой, чем железо, стали позволил сразу же перейти к созданию крупных судов.

Все возрастающие перевозки пассажиров и грузов между Старым и Новым Светом привели к появлению больших быстроходных пассажирских судов - трансатлантических лайнеров.

И вот в 1899 г. в Англии было спущено на воду стальное судно, которое по своим размерам, но еще не по водоизмещению, превзошло железный "Great Eastern"("Грейт Истерн"). Это был двухвинтовой двухтрубный трансатлантический лайнер "Oceanic"("Оушеник") наибольшей длиной 214,7 м и водоизмещением 28,5 тыс. т.

 

"Oceanic" в Нью-Йорке 6 июня 1907 в 2 часа дня.

 "Oceanic" строили с расчётом на большой скорости преодолевать Атлантику... С чем он прекрасно справлялся до 1914 года... Пока 8 сентября 1914 года из-за навигационной ошибки  судно не папоролось на скалы западнее Shetland. Через три дня были предприняты попытки снять судно со скал...Но уже через две недели разбушевавшийся океан ещё глубже затянул корпус лайнера в море... И только в 1973 году начали извлекать обломки этого исполина. "Oceanic" вошел в историю мирового судостроения как самое длинное судно ХIХ в.

А когда же железный "Great Eastern" был превзойден по водоизмещению стальным конкурентом? Часто упоминаемый в литературе английский лайнер "Lusitania"( "Лузитания") постройки 1907 г. оказался все же четвертым после английских судов "Celtic"("Селтик") (1901 г.), Baltic"("Балтик") (1904 г.) и немецкого судна "Kaiserin Auguste Viktoria"("Кайзерин Аугусте Виктория") (1906 г.).

 

"Lusitania"...1907 год.Тоннаж - 31,550 GRT, длина - 787 фут (239.88) m, ширина - 87фут (26.52 m), осадка - 33.6 фут (10.24 m), скорость - 25 узлов

 


 

7 мая 1915 года "Lusitania" была приблизительно в 30 милях (48 км) от Ирландии когда она вошла в туман и уменьшила скорость до 18 узлов. В 14:10 впередсмотрящий заметил приближающуюся торпеду с правого борта.( Это была единственная! последняя торпеда немецкой подводной лодки U-20, командир капитан-лейтенант Walter Shviger( Вальтер Швигер)).  Через мгновение она попала в правый борт под мостик. Взрыв взметнул столб обломков стальной обшивки и воды вверх, затем последовал более мощный взрыв, из-за которого"Lusitania" начала сильно крениться на правый борт.

Печальный конец "Lusitania"...

Несмотря на меры, предпринятыми  капитаном William Turner (Вильямом Тернером) с "Lusitania" , лайнер не дошёл до берега. На борту поднялась паника. В 14:25 командир  подводной лодки U-20 капитан-лейтенант Walter Shviger опустил перископ и лодка ушла  под воду...

Капитан William Turner оставался на мостике до тех пор, пока водой его не смыло за борт. Будучи отличным пловцом, он продержался на воде три часа. Судно прошло около двух миль (3 км) со времени попадания торпеды до места гибели, оставляя за собой след из обломков и людей. В 14:28 "Lusitania" опрокинулась килем вверх и затонула.
Лайнер затонул за 18 минут в 8 милях (13 км) от Kinsale (Кинсейла). Погибло 1198 человек , включая почти сотню детей.

 

Немецкая подводная лодка U-20 , потопившая "Lusitania" ( "Лузитанию")

 

Лайнер "Cymric" 1898-1916 (DWT 13096т) потопленный 13 апреля 1916 года той же подводной лодкой U-20, которая и потопила "Lusitania". Было выпущено три торпеды... Cymric" тонул 28 часов...

 

Стальной пароход "Celtic" водоизмещением 37,9 тыс. т . длина 697фут (212,45 м) ,ширина 75фут (22,86 м) был построен через 45 лет после рождения железного гиганта наибольшим водоизмещением 32,7 тыс. т.

 

"Celtic" в Нью-Йорке...

В 1917 году, "Celtic" подорвался на мине около  острова Man(Мэн), которую установила подводная лодка U-88. Семнадцать человек  погибли, но "Celtic" остался на плаву. Корабль был отбуксировали в Peel Bay(Пил-Бей) и затем на ремонт в Belfast(Белфаст).В июне 1918 года,  опять же в Ирландском море, он был торпедирован подводной лодкой UB-77 , в результате чего погибло 7 человек.

 

"Celtic"на почтовой открытке...

Но и в этом случае "Celtic" добрался своим ходом до Ливерпуля. 10 сентября 1928 года "Celtic" столкнулся с  "Pollock Rock". Подоспевшие буксиры и военные корабли  спасли пассажиров , но 7 тыс. тонн груза не удалось спасти... В 1933 году "Celtic" разобрали на металлолом.

 


 

Самым большим лайнером из "Большой Четвёрки" ("Cedric"," Celtic"," Baltic", "Adriatic") был " Baltic"...

 

" Baltic" ...

" Baltic" был построен в 1904 году в Белфасте.Длина лайнера - 725,9 фут (221,25м) ,что на 25фут больше чем у "Cedric" и  " Celtic". Ширина - 75фут(22,86м), осадка - 49фут(14,94). Общее водоизмещение  - 40000т.,грузоподъемность - 28000т.

 

" Baltic" на почтовой открытке...

" Baltic" не раз играл роль "спасательного судна"... Так в 1909 году он спас выживших пассажиров и членов экипажей после столкновения "Republic" и "Florida". И опять же в 1929 году спас экипаж шхуны "Northern Lights". Огромную роль в спасении и поиске тонущих сыграл капитан лайнера John Barlow (JB) Ranson . В первом столкновении судов он спас более 1600 человек... За что был награждён медалью Ллойда "Life Saving Medal", от пассажирского салона "White Star's Baltic" и от "Republic" получил специальные памятные награды CQD "Gold" Medal, в знак признания доблести моряков.

 

Капитан лайнера " Baltic" John Barlow (JB) Ranson

А " Baltic" продолжал трудиться на морской ниве... Во время Первой Мировой войны служил для переброски войск... Последний рейс сделал в 1931 году... и в 1933 году передали Японии на слом...

И ещё один лайнер ,упомянутый выше, "Kaiserin Auguste Viktoria"("Кайзерин Аугусте Виктория"), построенный в 1906 году, имел сложную судьбу... Из-за нерентабельности морских перевозок неоднократно перепродавался. В мае 1921 года был переименован в "Empress of Scotland". В Гамбурге в 1923 году произошло столкновение с судном "Dampfschiff Bonus", где получил незначительные повреждения...  2 декабря 1930 года его продали на слом, но из-за богатого интерьера на него были допущены посетители для продажи внутренних ценностей... 10 декабря на нем разразился огромный пожар, в тушении которого учавствовало 100 пожарных машин... Но к сожалению лайнер спасти не удалось...он так и утонул около причала. И только в октябре 1931 года удалось его утилизировать...

 

"Kaiserin Auguste Viktoria" картина Fred Pansing (до 1912г)

Физические данные "Kaiserin Auguste Viktoria" - длина - 698,8фут (213м), ширина - 77,3 фут(23,5м), скорость 17, 5 уз. пассажиров - 1897чел.

Работа по улучшению механических свойств стали началась сразу же после ее получения. Так, через несколько лет после первой выплавки бессемеровской стали был открыт способ получения 1 %-ной марганцовистой стали, имеющей временное сопротивление на 25 % выше обычного. В конце Х1Х в. появилась никелевая сталь, которая в 1895 г. была впервые использована для постройки боевого корабля - миноносца "Сокол". Этот русский корабль, получивший впоследствии название "Прыткий", водоизмещением 240 т (длина 58 м) был построен в Англии для Балтийского флота. Закончил он свою службу на Каспии, где был сдан на слом в 1922 г.

 

Миноносец "Сокол"

 


 

В транспортном судостроении низколегированная кремнистая сталь впервые была применена только в 1907 r. при постройке лайнеров  "Lusitania"("Лузитания") и "Mauretania"("Мавритания").

Встречают победителя "Голубой Ленты Атлантики" - "Mauretania"

В 1906 году "Mauretania" была спущена Княгиней Роксбургской. На момент её спуска, это было самым большим движущимся объектом, и немногим больше  валовым тоннажем, чем её "сестра" -  "Lusitania". Так же "Mauretania" была длиннее на 5 футов "Lusitania" , да и скорость была гораздо больше за счёт увеличения числа лопастей её турбины... Что интересно, так при спуске на воду "Mauretania" её сопровождало ещё одно судно, без которого создание "Mauretania"  было бы не возможно — "Turbinia"("Турбиния") -  первое в мире судно, приводимое в движение паровой турбиной. Уже через месяц, после первого выхода в море, "Mauretania" получила главный приз - "Голубую Ленту Атлантики" пересекая Атрантику с запада на восток  со средней скоростью - 23,69 узла. В сентябре 1909 года "Mauretania" завоевала новую "Голубую Ленту" по прохождению океана с запада на восток, которая продержалась у неё в течении 20 лет. После 20х годов ХХ века пытались всячески модернизировать судно, но старое оборудование не могло соперничать с новыми построенными лайнерами... И в 1934 году,"Mauretania" , вместе с "Olympic", "Majestic" и другими стареющими океанскими лайнерами, была снята с линии. Последний рейс был совершён со средней скоростью в 24 узла (её оригинальной договорной скоростью), и "Mauretania" была поставлена на прикол в Southampton(Саутгемптоне), ожидая свою судьбу вместе некогда бывшим флагманом "Olympic".

 

"Mauretania" (справа) и "Olympic"(слева) ждут своей участи...

Наибольшим судном из обычной судостроительной стали является построенный в 1973 г. в Японии танкер "Globtik Tokyo"("Глобтик Токио") водоизмещением 550 тыс. т.

 

"Globtik Tokyo"

"Globtik Tokyo" - дедвейт 477 тыс. т, длина 379 м, шириной 62 м, главный двигатель — паровая турбина мощностью 33 Мвт или 45 тыс. л. с., скорость хода 15 уз. (27,8 км/ч)

Этот гигант превосходит в 31,5 раза по массе построенный из такого же материала русский эскадренный броненосец «Андрей Первозванный" водоизмещением 17,4 тыс. т (длина 140,2 м), вступивший в строй в 1912 г., который был рекордсменом среди военных кораблей.

 

"Андрей Первозванный" 1912 год, рейд г. Ревель(Таллинн)

Был построен однотипный корабль "Император Павел I" (впоследствии "Республика"), вооруженный четырьмя 305-мм орудиями в двух башнях.

 

"Император Павел I"

Переклассифицированные во время длительного строительства (почти семь лет) в линкоры, они несли службу на Балтике и были исключены из списков флота в начале 1920-х гг.

Таким образом, именно сталь, превосходившая по своим механическим характеристикам железо, позволила побить все рекорды железного судостроения и открыть дорогу постройке морских исполинов ХХ в. Но этому должны были предшествовать изобретение и усовершенствование паровой турбины - самого мощного судового двигателя.

 


 

ТУРБИНА СПОСОБСТВУЕТ РОСТУ КОРАБЛЕЙ

 

Известно, что идея создания парового поршневого двигателя намного моложе, чем идея создания паровой турбины. Ведь принцип действия паровой турбины был известен еще Ήρων ο Αλεξανδρεύς (Герону Александрийскому)(вероятно, I-II вв. н. э.), который в I в. описал  первый в мире прибор, вращаемый реактивной силой пара. Но лишь более чем через полтора тысячелетия, в 1884-1885 гг. независимо друг от друга два инженера - швед Gustaf de Laval (1845 - 1913) (Густав Лаваль) и англичанин Charles Algernon Parsons (1854 – 1931)(Чарлз Парсонс) - воплотили эту идею в жизнь. Сегодня КПД паровой турбины вырос по сравнению с КПД поршневой паровой машины в несколько раз, а мощность одного агрегата увеличилась в 100 раз.

Турбина представляет собой машину, преобразующую энергию сжатого водяного пара непосредственно в механическую энергию вращательного движения ее вала - ротора - без какой либо передачи. У паровых поршневых машин такой передачей является механическая система: поршень - шток поршня - шатун - мотыль - вал (кривошипно-шатунный механизм).

Можно считать, что до широкого внедрения в судостроении паровой турбины почти сто лет на судак и военных кораблях господствовали поршневые машины. Это объясняется тем, что для постройки турбин требовался значительно более высокий класс точности работы машиностроителей.

В 1894 г. было построено широко известное турбинное судно "Turbinia"("Турбиния") водоизмещением 44,5 т с тремя паровыми турбинами Charles Algernon Parsons (Парсонса) реактивного типа мощностью 2,1 тыс, л. в, с непосредственным приводом на гребные винты. После ряда переделок это трехвальное и девятивинтовое (!) судно (по три винта друг за другом на каждом валу) развило фантастическую по тем временам скорость - 34,5 уз.

 

"Turbinia"

На "Turbinia" при давлении пара 14,8 атм (пар был насыщенным) турбины расходовали 13,2 кг пара на 1 л. c. в час, что меньше, чем у аналогичной по мощности установки с поршневыми паровыми машинами того времени.

Но "Turbinia" не была первым в мире судном с  паровой турбиной. Еще в 1893 г. на оз. Möllern (Мёллерн) в Швеции Gustaf de Laval проводил эксперименты на лодке с паровой турбиной активного типа мощностью 15 л. c., вращавшейся с частотой 16 тыс, об/мин и приводившей в движение через редуктор гребной винт.

В 1899 г. в Англии были построены два восьмивинтовых (на четырех валах) эскадренных миноносца -"Viper"( "Вайпер") и "Cobra"("Кобра") - водоизмещением 370 и 390 т с паровыми турбинами мощностью 12 тыс, л. c., сообщавшим им скорость до 37 уз.

 

"Viper" 1899 год ... 33 узла...

"Viper" напоролся в тумане на скалы и затонул во время учений около Alderney 3 августа 1901 года

 

"Cobra" 1899год...

18 сентября 1901 г. "Cobra" на полном ходу развалилась надвое и в считанные мгновения затонула вместе с 67 членами экипажа. С тех пор Королевские ВМС не используют названия змей на миноносцах...

Первый коммерческий речной пароход водоизмещением 562 т с турбинным двигателем был построен в 1901 г. в Англии для пассажирского сообщения по p.Clyde( Клайд). Пароход этот, получивший название "King Edward"("Кинг Эдуард"), имел типичную для того времени установку, состоявшую из трех турбин, действовавших каждая на свой вал при суммарной мощности около 3500 л. с. Скорость парохода - около 20,5 уз.

 

"King Edward" перевозил грузы и пассажиров вплоть до 1952 года...

 


 

В 1903 г. турбина была впервые применена на морском коммерческом судне - небольшом английском пароходе "Queen" ("Куин"), совершавшем рейсы между Кале и Дувром.

"Queen" перевозила пассажиров до 1916 года . пока её не потопил немецкий эсминец...

В том же 1903 году вступил в строй первый  английский турбинный крейсер "Amethyst"("Аметист").

 

"Amethyst"

"Amethyst" - водоизмещение 3000т., длина - 113,8 м ширина - 12,13м , осадка - 4,4м. Длина по ватерлинии - 109.8м. Силовая установка - 9,800 л.с., 3 винта, скорость 21,75 узла (на испытаниях - 23,63 узла), 10  котлов. Экипаж 296чел. Прослужил до 1920 года... списали на лом.

Вслед за целым рядом судов для Ла-Манша и Ирландского моря появляются в 1904 г, английские трансатлантические турбоходы "Victorian"("Викториан"), "Virginian"("Виргиниан"),"Carmania" ("Кармания")

 

"Victorian"

"Victorian" -  с 25 августа 1904 года первый турбоход на Северо-Атлантической линии до 1914 года. Затем как круизный лайнер в различных компаниях. В 1922 году переименовывают в "Marloch". 2 февраля 1926 года сталкивается с пароходом "Whimbrel". В 1929 году списали на лом...

 

"Virginian" на открытке...

"Virginian" - с 22 декабря 1904 года  на Северо-Атлантической линии до 1914 года. Затем как круизный лайнер в различных компаниях. В 1920 году переименовывают в "Drottningholm". Затем как круизный лайнер в различных компаниях до 1955 года... В 1951  переименовывают в "Homeland".

 

"Carmania"

"Carmania" построена в 1905 году.Тоннаж - 19,524 т, длина - 650.4фут(198.23м), ширина  72.7фут(22м), скорость - 15уз. 300 пас- 1 класса, 350 пас.- 2 класса, 2000 пас.- 3 класса. До 1910 года "Carmania" обслуживала пассажирскую линию Ливерпуль — Куинстаун — Нью-Йорк , пока в июле 1910 года на ней вспыхнул большой пажар. В 1913 году "Carmania" приняла участие в спасении пассажиров и команды пассажирского судна "Volturno". Однако сильный шторм (9 баллов) и 10-метровые волны мешали спасению пассажиров. В итоге "Carmania" смогла спасти только одного пассажира, несмотря на энергичные действия.

 

"Carmania" на линии...

С началом Первой мировой войны лайнер был реквизирован Адмиралтейством. С неё были снята мебель и отделка кают, а также, по возможности, другие пожароопасные материалы. Был назначен новый командир — капитан 1 ранга Noel Grant (Ноэль Грант), а бывший капитан "Carmania"  James Clayton Barr(Джеймс Барр) стал его старшим помощником. В экипаж были введены артиллеристы, на палубе установили 8 орудий калибра 120 мм ."Carmania" стала вспомогательным крейсером Его Величества.

14 сентября 1914 года "Carmania" недалеко от бразильского острова Trindade (Триндади) завязала бой с немецким вспомогательнм  крейсером  "Cap Trafalgar"("Кап Трафальгар").К 12.10 расстояние между судами уменьшилось до 40 кабельтов, что дало возможность артиллеристам "Carmania" начать пристрелку. "Cap Trafalgar" ответил тем же.
"Carmania" получила 79 попаданий, огнём противника был уничтожен мостик. Погибло 9 человек команды, 27 было ранено. Скорость "Carmania" упала до 16 узлов и "Cap Trafalgar" к 13.30 вышел из под обстрела имея преимущество в ходе. Однако его повреждения были также велики — не менее пяти пробоин ниже ватерлинии, множественные пожары в носовой и кормовой части, сильный крен на правый борт. Капитан "Cap Trafalgar" попытался выбросить корабль на отмель, однако, примерно через 20 минут лайнер начал заваливаться на бок, лёг на борт и ушёл на дно носом вперёд.

 

Бой "Carmania"  и "Cap Trafalgar"...

После войны "Carmania" вернулась на трансатлантические рейсы, правда с меньшим успехом она ещё появлялась на обоих континентах до 1931 года. А в 1932м её разобрали на металл.

 


 

И, наконец, в 1907 г. вышли на линию "Lusitania" ( "Лузитания") и "Mauretania"("Мавритания"), которые имели мощность прямодействующих (с непосредственным приводом гребного винта) турбинных установок по 70 тыс, л. c.

В 1910 г.  Parsons (Парсонс) поместил на грузовом пароходе "Vespasian"("Веспасиан") турбозубчатую (турборедукторную) установку, что положило начало применению паровых турбин даже на относительно тихоходных судах. Использование редуктора позволило (что особенно важно) создать паротурбинные агрегаты сверхбольшой мощности с достаточно высокой экономичностью и довольно небольших габаритов.

А какой же мощности достигали судовые энергетические установки с паровыми поршневыми машинами? В 1903 г. в Германии был построен трансатлантический лайнер "Kaiser Wilhelm II"("Кайзер Вильгельм II") (впоследствии "Agamemnon"("Агамемнон"), а потом "Monticello"("Монтикелло"), водоизмещением 26,5 тыс. т.

 

"Kaiser Wilhelm II"

Характеристики "Kaiser Wilhelm II" - длина - 707 фут (215.9 м), ширина - 72 фут (22 м), скорость - 23уз., пассажиров - 1888чел. Сначала совершал регулярные трансатлантические рейсы. В 1904 году имел "Голубую Ленту Атлантики" в восточном направлении. В 1917 году американцы конфесковали судно у немцев переименовали его в "Agamemnon" и использовали в качестве казармы... В октябре 1917 года началась переброска войск во Францию, и в первом же своём рейсе столкнулся с бывшим большим немецким транспортом "Von Steuben" (ID-3017). После ремонта до 1920 года продолжал курсировать по Атлантике, перевозя войска... В середине 1920х годов был поставлен на прикол. В 1927 году переименовали в "Monticello"("Монтикелло")... и дальше ничем себя не проявил... Был сдан на металлолом в 1940 году...

 

"Agamemnon" бывший "Kaiser Wilhelm II"...

На"Kaiser Wilhelm II" были установлены четыре четырехцилиндровые машины четырехкратного расширения, соединенные тандемом на каждом из двух гребных валов и развивающие суммарную мощность 44,6 тыс, л. c. Мощность всех четырех паровых машин лайнера более чем в 1,6 раза ниже, чем мощность одного турбозубчатого агрегата авианосца "Enterprise" ("Энтерпрайз")(о нём будет рассказано далее...).

Рекордсмен по мощности среди боевых кораблей c паровыми поршневыми машинами - французский броненосный крейсер "Waldeck Rousseau" ("Вальдек Руссо") водоизмещением 14,1 тыс. т , длина  - 158,9 м, ширина - 21,51м, осадка - 8,41м, скорость 23,5уз, экипаж - 859-892чел. Год постройки 1908 г. Силовая установка -  3 паровые машины (каждая имела 40 паровых котлов). Его трехвальная установка развивала мощноcть 40 тыс, л. c. Во время Второй мировой войны разобран.

 

"Waldeck Rousseau"

Самое большое судно с паровыми поршневыми машинами - лайнер "Homeric"("Гомерик") постройки 1922 г. (бывш. немецкий "Columbus"("Колумб") в 15 раз меньше по водоизмещению (43,2 тыс.т), чем паротурбинный танкер "Seawise Giant"("Сиуайз Джаэнт")(о нём будет рассказано далее).

 

"Columbus" так и не сделал ни одного рейса под своим именем...

"Columbus" спустили на воду в декабре 1913 года, и пока продолжались работы на судне - началась Первая Мировая война... Он простоял на прикол в Данциге до 1918 года , пока его совместно с другими судами не передали  в качестве военных репараций британцам. И только в 1922 году он уже как "Homeric" сделал свой первый рейс...Характеристики у него были следующие: - длина - 236,4м, ширина - 25м, осадка - 11м, скорость - 18-19.5(после ремонта в 1924году), 2776пас.

 

"Homeric"...

"Homeric" не мог конкурировать из-за относительно малой скорости с другими лайнерами на трансатлантической линии, но все же у него были свои клиенты... 1 июня 1932 года "Homeric" сделал свой последний рейс через Атлантику. Он был одним из первых судов, которые использовались только как круизное судно. В 1936 году он был продан в Шотландию на слом...

Мощнейшим в мире наземным агрегатом подобного типа является турбогенератор мощностью 1 млн. 300 тыс, кВт, построенный в Швейцарии в 1982 г для американской тепловой электростанции. Это в 20 раз больше мощности самой большой судовой турбины.

 

 


 

 

СВЕРХЭКОНОМИЧНЫЙ СУДОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ


В 1860 г. француз Jean Joseph Etienne Lenoir (1822-1900)(Этьен Ленуар) изготовил первый двигатель внутреннего сгорания, работавший на светильном газе без предварительного сжатия горючей смеси. По конструктивным формам этот двигатель мало чем отличался от паровой машины. Несмотря на то, что его КПД был весьма низким (около 4 % ), таких двигателей было построено довольно много.

В 1876 г. немец Nicolaus August Otto(1832-1891) (Николаус Отто) построил двигатель с предварительным сжатием топлива перед искровым зажиганием, и КПД двигателя увеличился до 42%. Главной областью применения установок внутреннего сгорания на первых порах стала электроэнергетика.

Но уже в конце XIX в. двигатели внутреннего сгорания начали применять и на судах. Бензиновые, газолиновые и керосиновые моторы небольшой мощности устанавливали на катера, парусники (как вспомогательный двигатель) и прочие суда. Но на твердую почву дело встало только после изобретения немецким инженером Rúdolf Chrístian Karl Diésel (1858—1913)(Рудольфом Дизелем) нефтяных моторов, которые получили название дизелей.

 

Rúdolf Chrístian Karl Diésel 1988 год...


В 1892 г. Karl Diésel получил патент на изобретение, совершившее переворот в технике, хотя формула этого изобретения была очень скромна (или осторожна?) и вовсе не обещала ничего значительного: "Метод работы машины и способ изготовления двигателей внутреннего сгорания". И все.

Некоторые коллеги и даже друзья автора изобретения убеждали его, что в двигателе нет ничего изобретенного, все это сделано раньше. Дизель возражал: "Смотрите, я поднял КПД двигателя с 16,6 до 26,2 процента!"

В 1897 г. Karl Diésel построил новый, третий по счету, двигатель - малооборотный одноцилиндровый четырехтактный мощностью 25 л. c., работавший на нефти и имевший КПД около 20 %. В нем впервые одновременно использованы известные и уже осуществленные, но порознь, в других опытных двигателях, принципы предварительного сжатия воздуха  непосредственно перед впрыском топлива в конце такта сжатия, самовоспламенения топлива и др.

Такой двигатель впервые был установлен в 1903 г. на построением в России первом в мире дизель-электроходе - речной самоходной нефтеналивной барже "Вандал" водоизмещением 1150 т. На ней были установлены три дизель-генератора -мощностью 360 л. c., питавшие током три гребных электродвигателя, обеспечивающих скорость 7,5 уз.

 

Баржа "Вандал"

В том же году во Франции было построено речное дизельное судно "Petit Pierre"("Пти Пьер") мощностью 25 л. с. с прямой передачей мощности на гребной винт. Это было первое в мире судно с реверсивным двигателем Karl Diésel. В 1904 г. дизель впервые устанавливают на боевом корабле - французской подводной лодке "Aigrette"("Эгретт")  водоизмещением 175 т (мощность 200 л. c.).

Подводная лодка "Aigrette"

Через три года, в 1907 г., в Северном море стала плавать шведская шхуна "Orion"("Орион"), на которой был установлен реверсивный дизель мощностью 60 л. c.

Выход в рейс до o. Борнео построенного в Англии в 1910 г. голландского дизельного танкера "Volcano"("Вулкан") (грузоподъемность 1000 т, мощность 400 л. c.) ознаменовал начало применения дизелей на океанских торговых судах.

В 1912 г. вышло в море датское судно "Zealand"("Зеландия") водоизмещением 9,8 тыс. т с двигателем Дизеля мощностью 2,4 тыс, л. c. (впоследствии "Norzeman"("Норземан") и "Tornador"("Торнадор"); погибло в 1942 г. у берегов Японии).

 

"Zealand" ...

Это судно положило начало применению дизелей на наиболее многочисленной группе морских торговых судов - сухогрузных. В настоящее время почти все суда этой группы имеют дизельные энергетические установки. Впоследствии дизели почти полностью вытеснили как с морских, так и с речных судов двигатели других типов. Сейчас доля теплоходов по тоннажу в мировом торговом флоте составляет 76 %, а по количеству еще больше - 96 %.

 




Соревнование между турбостроителями и дизелестроителями в создании и организации производства судовых установок большой мощности для крупнотоннажных судов привело к появлению в 50-х годах двухтактных двигателей, форсированных путем газотурбинного наддува, что позволило увеличить удельную мощность на 35 %, а также увеличить диаметр цилиндров до технически предельных величии 840-1090 мм.

Почти все наибольшие теплоходы оборудуются малооборотными дизелями, поэтому среднеоборотные и высокооборотные машины здесь не рассматриваются.

Сейчас агрегатная мощность крупнейших в мире судовых дизелей превысила 40 тыс, кВт. В 1983 г. в Дании фирмой "Burmeister og Vine"("Бурмейстер ог Вайн") был построен дизель мощностью 40,3 тыс, кВт. Эта 12-цилиндровая машина массой 1530 т установлена на контейнеровозе.А  самый большой в мире дизельный двигатель Wartsila-Sulzer RTA96-C был установлен  на самом большом контейнеровозе "Emma Maersk" (108,920 л.с.)

 

Самый большой дизель...

 

Контейнеровоз "Emma Maersk" Gross tonnage : 170794т

На момент постройки "Emma Mærsk" была крупнейшим в мире контейнеровозом. Длина судна 397 метра, ширина 56 метров и высота от киля до палубы 30 метров. Водоизмещение 156,907 тонн. "Emma Mærsk" может перевозить до 11000 (по другим данным до 13800) контейнеров. Судно названо владельцем судостроительной компании Arnold Mærsk McKinney Møller (Арнольдом Мерском Маккинни Мёллером) в честь его покойной жены Эммы (1913—2005).
Отметим, что крупнейшие в мире теплоходы - танкеры типа "Berge pioneer"("Берге пионер") постройки 1980-1981 гг. (Япония) имеют водоизмещение по 372 тыс. т, которое в 1,7 раза уступает водоизмещению их паротурбинного собрата "Seawise Giant"("Сиуайз Джаэнт")(о нём будет рассказано далее). Заметим, что эти танкеры - крупнейшие из построенных за последние пять лет.

 

Танкер "Berge Pioneer"

В 2003 году норвежская компания Bergesen d.y. ASA предоставила ООО "НТ "Белокаменка" супертанкер "Berge Pioneer" для использования его в качестве плавучего нефтехранилища, который и получил впоследствии новое имя - "Белокаменка". Танкер зафрахтовали до 2024 года...Он был построен в 1980 г. в Японии корпорацией Mitsui Еng. Общая грузовместимость - 407 855 тонн. Технические характеристики: дедвейт 360,700 т; длина 340,50 м; ширина 65 м; осадка по зимнюю грузовую марку 22,75 м

Известно, что дизели не получили широкого распространения на тяжелых боевых кораблях. Наибольшие из них - три «карманнык" линкора типа "Deutschland"("Дойчланд") были построены вначале 30-х годов в Германии.

 

"Deutschland"

Линкор "Deutschland"(длина = 186 м; ширина= 20,6 м; осадка = 7,2 м; дедвейт= 10000 т;скорость=28 уз; силовая установка=50000 л.с.), построенный в 1931 г. испытывал на себе сильную вибрацию корпуса от мощных дизельных двигателей, для "Deutschland" эта болезнь оказалась практически пожизненной: сложность качественного прицеливания наводчиками на ходу сопровождала корабли этого типа в течение всех боевых действий во второй мировой войне.

Эти линкоры имели водоизмещение 16,2 тыс. т, т. e. в 23 раза меньше водоимещения танкеров типа "Berge pioneer"("Берге пионер").

В заключение повторим, что дизель - наиболее экономичная из всех существующих тепловых машин: его КПД приближается к 50%, что значительно выше КПД паровых и газовых турбин и бензиновых двигателей. Высокая экономичность, простота, надежность и долговечность обусловили исключительное распространение дизелей в качестве главных двигателей водного транспорта.

 


 

ЛАЙНЕР - СИНОНИМ СУДНА-ГИГАНТА



Известно, что еще во времена клиперов, этих самых быстроходных парусников, американцы подарили миру поговорку – "время - деньги". Этот девиз взяли на вооружение и морские пассажирские компании, они стремились создавать все более и более быстроходные океанские пассажирские лайнеры, интерес публики к которым нарастал. Увеличение скорости судов, неизбежно сопровождавшееся повышением мощности судовых двигателей, требовало увеличения запасов топлива. Все это, естественно, не могло не отразиться на их размерах.

Появлению крупных пассажирских лайнеров, которые совершали рейсы между определенными портами и работали по строгому расписанию, способствовала миграция населения из Старого Света в Новый, в Австралию и Новую Зеландию. 3а период с 1851 по 1860 гг. переехало из Европы в США 2453 тыс. чел., в 1881-1899 гг.-4337, в 1901-1910 гг.- 8136. В 1910-1914 гг. из Европы выехало около 12 млн, человек, причем почти 3/5 из них осело в США.

В 1903 г. было построено уже упоминавшееся стальное судно "Celtic"("Селтик"), превзошедшее по водоизмещению железный "Great Eastern"("Грейт Истерн"). Именно с "Celtic" началась "гонка водоизмещения" пассажирских гигантов из стали, которые до 1955 г. не уступали по величине судам других типов, включая боевые корабли.

Вот как росли размеры "плавучих городов" с паровыми турбинами. 1907 г., Англия, строятся четырехтрубные четырехвинтовые "Lusitania"("Лузитания") и "Mauretania"("Мавритания") водоизмещением по 44,6 тыс. т; 1911 и 1912 гг., Англия, четырехтрубные трехвинтовые однотипные суда "Olympic"("Олимпик") и "Titanic"(Титаник") по 53 тыс. т (у них бортовые винты работали от паровых машин) ; 1914 г., Германия- трехтрубный четырехвинтовой "Bismarck"("Бисмарк") водоизмещением 64 тыс. т (достроен в 1922 г. под названием "Majestic"( "Маджестик"), впоследствии переоборудован в учебный корабль "Caledonia"("Каледония").

 

Корма "Bismarck" 1914 год...

Лайнер "Bismarck" спущен на воду в 1914 году, введен в эксплуатацию 12 мая 1922: длина - 291,3м, ширина - 30,5м, скорость - 23,5узла, силовая установка - 4 паровые турбины Парсона мощность 60 тыс. л. с., 2145 пассажиров.

 

Ещё пока "Bismarck"...

"Bismarck"  успешно учавствовал в трансатлантических гонках, правда под названием "Majestic"... Перепродавался различным компаниям пока в 1937 году судно покинуло Саутгемптон и направилось к своему новому «дому» в Розит, Шотландия под новым именем - "Caledonia". 29 сентября судно загорелось и затонуло. Оно было полностью разрушено, и в марте 1940 года его ещё раз продали Thos. W. Ward на слом. Они разобрали судно до ватерлинии и три года спустя остов третьего самого большего судна в мире отбуксировали к свалке.


Восьмипалубный четырехтрубный "Olympic"("Олимпик") длиной 269 м и пассажировместимостью 2584 человека имел необычную энергетическую паротурбопоршневую установку мощностью 46 тыс, л. c. Она состояла из двух четырехцилиндровых паровых машин тройного расширения (диаметр цилиндров: 1371 мм, 2133 мм и два по 2464 мм; ход поршня - 1905 мм) мощностью по 15 тыс, л. c. и одной прямодействующей (непосредственно приводящей гребной винт) мощностью 16 тыс, л. c., использовавшей отработавший в машинах пар. Это была мощнейшая турбина такого типа, она работала на паре давлением всего 1,6 атм. Паровые машины вращали винты диаметром 7,2 м (наконец-то были достигнуты размеры винта судна "Great Eastern"). Пар для паровых машин давлением 14 атм вырабатывался 25 котлами на угольном топливе, впоследствии замененное нефтяным. Интересно, что четвертая (последняя) труба лайнера была фальшивой,чисто декоративной.

"Olympic" 1922 год...


При постройке лайнера "Olympic"- старшего брата "Titanic" - судостроители преодолели 250-метровый рубеж длины и 50-тысячный рубеж водоизмещения.

В 1911 г. это судно столкнулось к английским крейсером "Hawke"("Хоук"). При расследовании этого происшествия было обнаружено явление взаимного присасывания судов, идущих параллельным курсом достаточно близко друг к другу.

Столкновение - это всегда неприятно...

С начала Первой Мировой войны, перед выходом в океан,"Olympic" был оборудован массивным оружием. Одно орудие на баке и два 4.7-дюймовых на корме. С этого времени "Olympic" значился как военный транспорт под номером T2810.

 

Камуфляж "Olympic"

24 апреля 1918 года в  Ла-Манше, на судне внезапно заметили немецкую подлодку U103, лежащую неподвижно на поверхности воды с правого борта "Olympic". Очевидно, немецкий капитан не заметил присутствие "Olympic", но поскольку последний начал стрелять по подлодке, он быстро пришел в себя и увидел атакующего гиганта. Субмарина была настолько близка, что было невозможно опустить орудие достаточно низко для поражения, и выстрелы проходили выше. Немецкий капитан Рюкер, видел единственный выход - погрузиться и убежать. Но подлодка не была достаточно быстра, "Olympic" догнал ее благодаря прекрасным навигационным навыкам капитана Bertram Fox Hayes(Хейса). На полной скорости, судно весом в 46,359 тонн протаранило 800-тонную подлодку, и перебило ее надвое. Подводная лодка быстро затонула. "Olympic" попросил военный корабль США "Davis"("Дэвис") подобрать 31 немецкого выжившего моряка.
Повреждения "Olympic" были едва заметны над поверхностью воды. Под водой его форштевень был погнут. Несмотря на это, протечек не было. Капитана Hayes (Хейса) встречали восторженные британцы.

Идя в западном направлении 18 ноября 1929 года, с "Olympic" произошел странный случай. За два дня до прибытия в Нью-Йорк, судно внезапно начало трястись без какой-либо видимой причины. Впередсмотрящие говорили, что не было других кораблей, с которыми они могли бы столкнуться. Поскольку двигатели все еще работали нормально, потеря лопасти винта тоже исключалась. Конечно, команда испугалась, когда они узнали, что находятся в месте, где 17 лет назад затонул "Titanic", но позже радисты сообщили, что виной всему было подводное землетрясение.

 

Красавец "Olympic"...

15 мая 1934 года "Olympic" шел в нью-йоркских водах через густой туман на скорости в десять узлов, но, несмотря на низкую скорость и огни, на "Olympic" не заметили плавучий маяк "Nantucket"("Нантакет"). В 11.06 утра, красный корпус плавучего маяка показался перед носом "Olympic", и капитан John Binks(Бинкс) немедленно приказал реверсировать двигатели. Но было слишком поздно. Огромный "Olympic" перерезал плавучий маяк пополам на скорости всего в 3-4 узла. Семь мужчин на борту плавучего маяка погибли и только четверо выжили.

В сентябре 1935  года "Olympic" был продан  за 100 000 £ на слом...

 




Гибель другого однотипного лайнера "Titanic"("Титаник") при столкновении с айсбергом в первом же рейсе хорошо известна читателям.

 

"Titanic"

Скажем только, что это трагическое событие послужило толчком для принятия Международных норм по спасению человеческой жизни на море и учреждению Международного ледового патруля.

В 1935 г. "Majestic"("Маджестик") по водоизмещению превзойден французским трехтрубным (правда, и здесь третья труба была фальщивой для создания впечатления сверхмощи) судном "Normandie"("Нормандия")

 

"Normandie" в погоне за "Голубой Лентой Атлантики"...

 "Normandie" была построена под руководством талантливого русского кораблестроителя Владимира Ивановича Юркевича (1885—1964) , имя автора важнейших расчетов конструкции осталось по существу в тени.

 

В.И. Юркевич (1885-1964).

"Normandie" был четырехвинтовой турбоэлектроход водоизмещением 68,5 тыс. т. Постройкой этого лайнера судостроители впервые перешли 300-метровый рубеж длины. (Наибольшими боевыми кораблями с такой энергетической установкой были американские однотипные авианосцы "Lexington"("Лексингтон") и "Saratoga"("Саратога") водоизмещением около 50 тыс. т, построенные в 1927 г.)

 

Авианосец "Lexington"

На одиннадцати палубах "Normandie" могло разместиться 1972 пассажира и 1345 членов экипажа. Наибольшая длина судна достигала 313,75 м при ширине 35,9 м (по прогулочной палубе - 36,4 м), высоте борта до прогулочной палубы - 23,0 м и осадке с грузом 11,26 м.

У этого лайнера были особенная по архитектуре кормовая оконечность, придававшая ему элегантный вид, а также застеклённая прогулочная палуба длинной 290 метров, несколько выступавшая за борт судна. Лайнер отличался также монументальностью и роскошью интерьеров: главный обеденный салон на 1000 мест высотой в три междупалубных пространства, театральный зал на 380 зрителей, 24-метровый плавательный бассейн, зимний сад, гараж на 100 автомобилей, общий камбуз длиной 50 м, шириной 35 м с электроплитой размерами 17 Х 2 м и т. п.

В рекламных проспектах сообщалось, что на "Normandie" было 847 кают, 320 ванн, 480 душей, 1490 умывальников [пассажиры ежечасно расходовали до 40 т горячей и 100 т холодной пресной воды. 300 т забортной (морской) воды], 14 570 скатертей, 226 000 салфеток, 150 000 полотенец, 38 000 простыней, 58 860 тарелок, 28 120 чашек с блюдцами и т. д.

Клепаный корпус "Normandie" , разделенный 11 водонепроницаемыми поперечными переборками на 12 отсеков, был выполнен с включением стали повышенной прочности (истрачено 6,4 тыс. т корпусной стали с временным сопротивлением 65 кгс/кв. миллиметр из 30 тыс. т потребовавшихся на весь корпус) при использовании в небольшом объеме электросварки. Выли предусмотрены достаточно высокие двойные борта и двойное дно, в которых находилось 96 отсеков для топлива, питательной (для котлов) и питьевой воды. Объем топливных цистерн составлял 9600 куб. метров.

При постройке лайнера было израсходовано около 12 млн, заклепок. Это наибольшее количество заклепок, когда-либо использовавшееcя для постройки судна (известно, что при сооружении Эйфелевой башни в Париже на соединение 18 038 деталей была использовано 1 050 846 заклепок).

Четыре паровые туpбины мощностью 46,5 тыс, л. c. каждая при частоте вращения 2430 об/мин соединялись с четырьмя трехфазными генераторами мощностью по 33,4 тыс, кBт при напряжении 5,5-6,0 Кв. Для электродвижения использовались синхронные двигатели, установленные в корме судна и передававшие на каждый гpебной вал мощность 29,4 тыс, кВт при частоте вращения 238-248 об/мин. Двадцать девять водотрубных котлов вырабатывали перегретый пар давлением 28 атм и расходовали до 1,2 тыс. т мазута в сутки.

 

"Normandie"

Этот турбоэлектрический почтово-пассажирский лайнер, предназначенный для срочных трансатлантических рейсов по линии Гавр - Плимут - Нью-Йорк, известен из книги "Одноэтажная Америка" Ильи Ильфа и Евгения Петрова: "Все задрожало на корме, где мы помещались. Дрожали палубы, стены, иллюминаторы, шезлонги, стаканы над умывальником, сам умывальник. Вибрация парохода была столь сильной, что начали издавать звуки даже такие предметы, от которых никак этого нельзя было ожидать. Впервые в жизни мы слышали, как звучит полотенце, мыло, ковер на полу, бумага на столе, занавески, воротничок, брошенный на кровать. Звучало и гремело все, что находилось в каюте. Достаточно было паксажиру на минуту задуматься и ослабить мышцы лица, как у него начинали стучать зубы. Всю ночь казалось, что кто-то ломится в двери, стучит в окно, тяжко хохочет. Мы насчитали сотню различных звуков, которые издавала наша каюта".

Сильную вибрацию испытывало это чудно в то время. Впоследствии все четыре трехлопастных гребных винта были заменены на четырехлопастные и одновременно изменена форма выкружек гребных валов, что существенно снизило вибрацию кормы.

 




В 1937 г. на "Normandie" установили радиолокационную станцию - первую на транспортном флоте. С лайнером связан происшедший в том же году необычный случай. Пролетавший над ним аэроплан, попав в зону нагретого и завихренного над дымовыми трубами воздуха , “провалился" и упал на носовую, часть "Normandie".
4 июня 1935 года в 11:02 "Normandie" прошла мимо маяка Ambrose(Амброуз), чем побила скоростной рекорд, пройдя Атлантику за 4 дня, 3 часа и 2 минуты, она пересекла Северную Атлантику со средней скоростью в 29.98 узлов, быстрее, чем любой лайнер до неё. Это был несомненно успешный рейс. "Normandie" отобрала Голубую ленту Атлантики у тогдашнего рекордсмена, итальянского лайнера "Rex"("Рекс").

Прежний рекордсмен - итальянский лайнер "Rex"

На мачте "Normandie" развевался голубой вымпел длиной 30 метров – по метру за каждый узел. Членам команды выдали по бронзовому медальону со словами "Blue ribbon of the Atlantic - Normandie"("Голубая лента Атлантики – "Нормандия"".
9 февраля 1942 г. во время переоборудования в войсковой транспорт команда рабочих была занята разрезанием газовыми горелками переборок. Не заметив искр, один рабочий случайно поджег кипу спасательных жилетов.Начался пожар...

 

"Normandie" в огне...

После часа хаоса и суматохи, пожарные, наконец, начали тушить огонь. Воду заливали на шлюпочную палубу "Normandie", и она стала скапливаться с одной стороны, вызывая опасный крен на правый борт. Проектировщик "Normandie", Владимир Юркевич, прибыл на место аварии и сказал, что есть шанс спасти судно, не дав ему перевернуться, если открыть кингстоны и позволить судну лечь на дно Гудзона. Но его даже не захотели выслушать.

 

Конец "Normandie"...

Ночью крен увеличивался. Огонь потух. Приблизительно 2.45 ночи 10 февраля "Normandie" медленно опрокинулась на правый борт и осталась лежать у пирса под углом 79 °. В октябре 1946 года "Normandie" была продана Lipsett Inc за 160 000 $ на лом...

В 1936 г. англичане вводят на трансатлантическую линию еще больший, чем "Normandie", лайнер "Queen Mary"("Куин Мэри") водоизмещением 76 тыс. т (длина 310,7 м, пассажировместимость 2139 человек). Этот лайнер во время войны установил своеобразный рекорд, совершив однажды переход через Атлантику с 16 683 пассажирами на борту - самым большим количеством за всю историю мореплавания.

 

"Queen Mary"  прибывает в гавань Нью-Йорка, 20 июня 1945 года, с тысячами американских солдат...

В настоящее время "Queen Mary" эксплуатируется как морской музей, плавучий отель и ресторан в американском городе Лонг-Бич.

 

"Queen Mary" 2008 год...

 


 

КЛЁПАНЫЙ ИСПОЛИН


«Гонка» водоизмещения и борьба за скорость трансатлантических лайнеров, которая началась еще в 60-х годах XIX в.,достигла своей кульминаций в 1940 г., когда в Англии был построен двухтрубный четырехвинтовой пассажирский суперлайнер "Queen Elizabeth"("Куин Элизабет") водоизмещением 77,4 тыс. т.
Что же представлял собой этот паротурбинный исполин, кото­рый полтора десятка лет (до 1955 г.) оставался наибольшим судном в мире как среди гражданского, так и военного флотов?

"Queen Elizabeth"

"Queen Elizabeth" - 12-палубный лайнер c экипажем 1100 че­ловек и пассажировместимостью 2285 человек, имел длину 314,45 м (длина между перпендикулярами 298 м) при ширине 36 м, высоте борта (только до главной палубы) около 21 м и осад­ке 12,1 м. Четыре паровые турбины суммарной мощностью 210 тыс, л. c., работавшие на четыре гребных винта диаметром 5,5 м и массой 35 т, обеспечивали судну скорость свыше 30 уз. Турбины снабжались паром под давлением 30 атм от 12 водо­трубных котлов на нефтяном отоплении. B главных паровых турбинах было 275 тыс. лопаток.

Корпус лайнера был еще клепаным, но при сборке неответ­ственных конструкций уже довольно широко применялась электросварка. Настил прочной прогулочной палубы и ширстрек были вьполнены из стали повышенной прочности. При постройке судна израсходовали около 10 млн. заклепок и болтов. Для соединения листов применялись даже шестирядные заклепочные швы. Клепальные работы выполнялись в основном пневмоинстру­ментом, a особо ответственные швы - гидроинструментом.

0 сложности и грандиозности этого клепаного исполина говорят следующие цифры. Как уже говорилось, он имел 12 палуб, четыре из которых - спортивная, солнечная, шлюпоч­ная и прогyлочная - располагались в надстройке. Ha шести верхних палубах размещались все каюты пассажиров и боль­шинство помещений общественного назначения (всего их было 35). Палубы были соединены 35 лифтами. Просторные обеденные салоны и рестораны c камбузами находились на специальной палубе. Лайнер насчитывал 140 водонепроницаемых отсеков, 2 тыс окон и иллюминаторов, 35 салонов и танцевальных залов, два кинотеатра, три библиотеки. Помещения украшали произведения искусства, авторами которых были лучшие художники того времени. Скульптуры, картины, резьбу по деpеву, мозаику, гобелены - все можно было увидеть здесь.

 

Один из ресторанов "Queen Elizabeth"

B большинстве кают предусматривалась горячая и холодная вода, a первый и каютный классы были оборyдованы ванными или душевыми комнатами, телефoнaми. B каютaх первого клас­са были даже радиотелефоны для переговоров c береговыми абонентами.

На "Queen Elizabeth" для пассажирских помещений каждого класса были предусмотрены xорошо отделанные детcкие комна­ты. Спортивная палуба имела теннисные корты, площадки для игры в гольф и крикет. На прогулочной пaлубе мoжно было со­вершать прогулки даже в обществе четвероногих друзей, поме­щения для котоpых предусматривались в одной из дымовых труб.

 

Зимний сад на одной из палуб лайнера "Queen Elizabeth"

Мощности 17,6 тыс, кВт двух электростанций лайнера было бы достаточно для освещения целогo города c населением 150 тыс, человек. Общая длина электропроводки соcтавляла 7,5 тыс, км. Нa судне зажигалось 30 тыс. электролампочек, включалось 650 всевозможныx электродвигателей, 700 электро­часов, работало 683 телефона.

На суперлайнере установлен один руль массой 140 т, в кото­ром были даже двери для осмотра внутренних поверхностей во время докования, и три якоря массой по 16 т.

На случай аварии предусматривалось 26 стальных спасатель­ных шлюпок c дизельными двигателями, каждая из них вмещала по 145 человек и могла быть спущена на воду одним чело­веком.

Перед очередным отправлением в рейс через Атлантику про­должительностью около четырех суток в холодильники и кладо­вые лайнера загружали 6,5 т говядины, 4,5 т баранины и 3,2 т свинины, 1,6 т джема, 3,2 т масла, 0,7 т сухофруктов, 20 т картофеля, 72 тыс. яиц, 6 тыс. литров молока. Под командой шеф-повара находилось 130 чeловек, столько же людей было занято подготовкой продуктов.

B начале 1940 г., после xодовых испытаний, лайнер без огласки - шла вторая мировая война - прибыл в Нью-йорк. Он был переоборудoван в войсковой транспорт на 8200 человек. За время войны "Queen Elizabeth" перевез свыше 800 тыс, чело­век (в одном из рейсов на борту судна находилось более 15 тыс, человек - численность целой пехотной дивизии), пройдя около 1 млн, миль. B этот же период судно прошло проверку на прочность - однажды y берегов Гренландии на лайнер обруши­лись огромнейшие одиночные волны, получившие в наши дни название «волн-убийц», так как были причиной гибели многих судов. B тот раз они лишь выбили стекла ходового мостика, нaходившиеся на высоте 27 м над водой.

Впервые в качестве пассажирскoго лайнера "Queen Elizabeth" вышла на трансатлантическую линию лишь 25 октября 1946 г. после небольшого ремонта.

Из-зa снижения морского пассажиропотока (признание полу­чили авиалайнеры) "Queen Elizabeth" была выведена из эксплуа­тации и продана в 1962 г. американцам. Два года спустя судно приобрел гонконгский судовладелец Ч. Тунг, который решил переоборудовать его в плавучий университет- "Siuayz University". Но планы не удалось реализовать - этот роскош­ный лайнер-исполин погиб при пожаре во время переоборудова­ния в Гонконге 8 января 1972 г.

 

Пожар на "Queen Elizabeth" в 1972 году...

B истории судостроения лайнер "Queen Elizabeth"остался как крупнейшее из когда-либо построенных пассажирских судов и наибольшее клепаное судно за весь 250-летний период примменения клепки в железостальном судостроении.

 

Конец "Queen Elizabeth"...

 

Французы не могли удержаться от соревнования. Они построили в 1962 г. лайнер "France"( "Франс") длиной 315,52 м. Он был хоть и ненамного (всего на 1,07 м!), но все же длиннее "Queen Elizabeth". 0 "France", здравствующем и поныне, будет рассказано дальше....

 



ЭЛЕКТРОСВАРКА - ИЗОБРЕТЕНИЕ ВЕКА


Напомним эволюцию способов соединения металлических деталей. Сначала их связывали между собой, а в VIII в, до н. э. появилась и сварка, разделившаяся впоследствии на литейную и кузнечную. Примерно в V в, до н. э. начали применять клепку, которая существует и сейчас. В судостроении клепка начала применяться с 80-х годов XVIII в. В целях увеличения прочности соединений отдельные детали корпуса судна в первой трети ХХ в. крепились шестью рядами заклепок. В тех же целях была внедрена пневматическая и гидравлическая клепки, но дальнейшие возможности увеличения прочности заклепочных соединений были полностью исчерпаны.

Еще раз подчеркнем, что относительная крепость заклепочного соединения, имеющего отверстие для заклепок, не может превышать 80%; в обычных судовых заклепочных швах она не выше 65 % .

В результате развития электротехники был создан новый способ неразъемного соединения металлов - электрическая сварка, впервые примененная в 1867 г. американцем William Thomson, 1st Baron Kelvin(1824 — 1907) (Уильям Томсон, лорд Кельвин). Разработанный им способ сварки металлов сейчас называется контактным. В 1881 г., а не с 1882 г. как считалось ранее, русским изобретателем Николаем Николаевичем Бенардосом (1842—1905) был предложен новый способ  электрической сварки - вольтовой дугой. Правда, при этом способе, названном им "электрогефестом", использовались угольные электроды, а честь изобретения металлоэлектродной сварки вольтовой дугой (1886 г.) принадлежит русскому электротехнику Николаю  Гавриловичу Славянову(1854 — 1897). В последнем случае металлический электрод служил как для поддержания горения электрической дуги, так и для получения из него расплавленного металла, необходимого для образования шва. Свое изобретение Славянов назвал "электрической отливкой металлов".

Этот вид сварки, называемый теперь электродуговой сваркой, из существующих сейчас более 60 только основных способов сварки получил наибольшее распространение в судостроении, где она имеет наивысшую эффективность.

Принципиально новый процесс неразъемного соединения металлов, при котором свариваемые части нагреваются и расплавляются дуговым разрядом, привел к полному преобразованию технологии судостроения, её усовершенствованию и ускоренному развитию. Этот метод вошел в употребление после разработки в 1902 г. шведом Oscar Kjellberg(1870 – 1931)(Оскаром Кьёллбергом) электродов с покрытием, которые позволяют формировать шов в автоматически защищенных от атмосферы условиях, а также замедлять его охлаждение. Электросварка завоевала широкую популярность после ремонта американцами подорванных своими командами немецких судов, задержанных в Амеpике во время первой мировой войны. Менее чем через полгода с помощью электросварки все эти суда были отремонтированы и введены в эксплуатацию.

Хроника первых опытов по применению электросварки для постройки корпусов судов следующая: 1915 г.- рабочий катер длиной 12,8 м (США), в котором клепаным было только крепление обшивки к форштевню и килю; 1917 г.- баржа длиной 38,2 м (Англия) ; 1920 г.- портовое судно "SAF № 4"("САФ № 4") длиной 20 м (Франция).

Наиболее известным из первых сварных судов оказалось спущенное на воду в феврале 1919 г. в Англии цельносварное (без единой заклепки) морское судно "Fullagar"("Фуллагар") дедвейтом 500 т и длиной 45,9 м. Оно было экспериментальным, и поскольку для его постройки применялись высокосортные электроды, стоимость этого судна по сравнению к клепаным оказалась выше почти на 30 %. Этот теплоход эксплуатировался как каботажное судно и, испытав все трудности морской работы, заслужил репутацию "непотопляемого". При этом сварные швы, даже в наружной обшивке (вмятые листы ее не заменялись, а выправлялись), показали большую прочность и исключительную водонепроницаемость. Впоследствии плававшее под именами "Karp"("Карпа"), "Schily"("Шили") и "Kedros"("Кедрос") судно затонуло после перехода через Атлантику у Тихоокеанского побережья Мексики в результате столкновения к пароходом.

В военном кораблестроении электросварка, как и столетием ранее железо, признание получила несколько позднее. Первыми США построили в 1927 г. корабль береговой охраны "Northland"("Нортленд").

 

"Northland" WPG-49 1944 год...

В 1929-1930 гг. с частичным применением сварки созданы два американских крейсера типа "Pensacola"("Пенсакола") - это "Pensacola"  и "Salt Lake Sity"("Солт Лейк Сити") водоизмещением 9,1 тыс. т.

 

Тяжелый крейсер  "Salt Lake City" 1930 год...

В 1933 г. во флоте США появляется цельносварная подводная лодка "Cachalot"("Кашалот") водоизмещением 1,6 тыс. т.

 

Подводная лодка "Cachalot" 1934 год...

 

В том же году вступил в строй упоминавшийся выше немецкий "карманный" линкор "Deutschland"("Дойчланд"), корпус которого был цельносварным.

 




В судостроении с самого его зарождения до наших дней конструкторы и проектировщики стремятся уменьшить массу корпуса судов. Решающую роль в этом сыграла, конечно, электросварка. Благодаря ее применению масса корпусов судов уменьшилась на 15-20%, а в отдельных случаях и на 30%. Кроме того, уменьшились и сроки постройки судов. Непревзойденный рекорд был поставлен во время второй мировой войны при серийном строительстве американских сухогрузных судов типа "Liberty"("Либерти") дедвейтом 10,7 тыс. т и длиной 130,6 м. Так, на постройку, испытания и сдачу (от момента закладки киля до выхода в море) одного из таких судов - "Robert E. Peary"("Роберта Е. Перри") - ушло всего 4 дня, 15часов,29  минут!

Судно "John W Brown" типа "Liberty"...

 

Одна из корабелов, строивших "Liberty"- сварщица Wynona P. Ely. По её словам на верфи хуже всего было то, что  приходилоь одевать грубую одежду, а администрация запрещала косметику и высокие каблуки...


В крупнотоннажном судостроении сварка не сразу вытеснила клепку: только в конце 1960-х гг. судостроители отказались от клепки так называемых барьерных швов - узлов соединения ширстрека с палубным стрингером. Вероятно, последним из стальных цельноклепаных судов был построенный в Англии в 1959 г. корабль охраны рыбных промыслов "Norna"("Норна") тоннажем 580 рег. т.

 

"Norna" 1959год... в 1987 году переименована в "Torrington"


Самый большой  из судов клепаной конструкции - лайнер"Queen Elizabeth"( "Куин Элизабет")  более чем в 8 раз уступает по водоизмещению сварному рекордсмену - танкеру "Seawise Giant"("Сиуайз Джаэнт"). Среди боевых кораблей эта разница не так велика. Сварной гигант авианосец "Carl Vinson"("Карл Винсон")( о котором будет рассказано далее...) всего на треть тяжелее японских линкоров типа "Yamato "("Ямато") водоизмещением 72,8 тыс. т, построенных в 1941-1942 гг. с использованием клепки в значительном объеме (на каждый корабль было израсходовано свыше 6 млн. заклепок). Эта величина, вероятно, и была рекордной для боевых кораблей.

 

Линкор "Yamato "

Старейшим цельносварным судном является построенный в 1921 г, в Швеции паровой буксир "KMV 1"("КМВ 1" )(бывший "ESAV IV"( "ЭСАВ IV"). Он все еще эксплуатируется в порту Мальмё.

После того как была освоена электросварка судостроительных сталей, в том числе высокопрочных любых толщин, созданы гребной винт и паровая турбина, на пути создания судостроителями крупнейших, гигантских, колоссальных кораблей уже не осталось никаких технических препятствий. Нужны были лишь стимулы экономического, престижного и политического характера, а так же соответствующие построечные места (большие стапели или сухие строительные доки с мощным подъемно-транспортным оборудованием).  Ни те, ни другие не заставили себя ждать слишком долго. Все наибольшие современные корабли построены в сухих доках, а с наклонных стапелей спущены, например, танкеры типа "Ioannis Colocotronis"("Иоанис Колокотронис") водоизмещением 444 тыс. т и длиной 370,2 м (1975-1976 гг., ФРГ).

 

Спуск на воду "Ioannis Colocotronis"

 

Эти танкеры являются держателями "мирового рекорда" по наибольшей спусковой массе - 57 тыс. т, что на 17 тыс. т превышает рекорд боевых кораблей американского линкора, "Missouri"("Миссури") типа ""Iowa""("Айова"), сошедшего со стапелей верфи "New York Neyvi Yard"("Нью-Йорк Нэйви Ярд") в 1944 г.

 

Линкор "Missouri"

 



НАИБОЛЬШЕЕ И3 НАИБОЛЬШИХ



Самым большим судном из когда-либо созданных человеком по праву можно назвать танкер "Seawise Giant"("Сиуайз Джаэнт") (следующие названия - "Happy Giant " : "Jahre Viking" :  "Knock Nevis") водоизмеще­нием около 640 тыс. т, дедвейт  [.2] которого равен 564,7 тыс. т. B его 48 грузовых танках вместимостью 67,4 тыс. куб. метров можно разместить до 550 тыс. т сырой нефти, что равноценно грузоподъемности железнодорожного состава из 60-тонных цистерн общей длиной более 120 км. Стоимость этого удивитель­ного судна, построенного в Японии в 1980 г., составляет 73 млн, долл.

 

"Jahre Viking" бывший "Seawise Giant"...


Размеры "Seawise Giant" впечатляющи: длина 458,45 м, ширина 68,9 м, высота борта 29,8 м и осадка 24,6 м. Пред­ставить, насколько огромно это судно, поможет следующее срав­нение. Его длина на 15 м превышает высоту высочайшего(на тот момент) в мире 110-этaжнoгo небоскреба ""Sears Tower"("Сирз тауэр") в Чикаго (без учета двух телевизионных антенн высотой 31,8 м). Его масса так велика, что оказывает влияние на вращение Земли, которое можно зафикси­ровать инструментально. Этот колосс мог бы принять на борт для перевозки высотное здание Московского государственного университета, масса которого 500 тыс. т. Танкер превосходит по водоизмещению крупнейший надводный боевой корабль наших дней в 7 раз, a наибольший из существовавших линкоров в 9 раз!

Танкер приводится в движение паровой турбиной мощностью 36,8 тыс, кВт, работающей на расположенный в насадке гребной винт диаметром 9 м и обеспечивающий судну среднюю скорость 16,2 уз. Два главных водотрубных котла вырабатывают до 220 т пара в час. Котлы работают на мазуте, который размещается в топливных цистернах вместимостью 15,2 тыс, куб. метров (13,9 тыс. т). Среднесуточный расход топлива при скорости судна c полным грузом 15,5 уз составляет 205 т, a при экономической скорости - 75 т.

 

"Jahre Viking"


Cырая нефть выгружается четырьмя главными грузовыми насосами подачей по 5,5 тыс, куб. метров в час и двумя зачистными насосами по 450 куб. метров в час. Следовательно, для пол­ной разгрузки судна потребуется непрерывная работа грузовых насосов в течение всего одних суток. Кстати, от моря эту нефть отделяет лишь один стальной борт толщиной в 3,5 сантиметра. Водяной балласт, принимае­мый в балластные цистерны вместимостью 71,4 тыс, куб. метров, откачивается одним насосом подачей 3,0 тыс, куб. метров в час.

Теперь немного о появлении этого наибольшего из наибольших судов. Оно было создано в Японии по инициативе одного из крупнейших в мире судовладельцев из Гонконга - Чао Тунга (ныне покойного) - за счет удлинения на 81,4 м построенного в Японии в 1979 г. танкера "Oppama"("Оппама") дедвейтом 418,6 тыс. т. 3а 165 дней его разрезали ручными газовыми горелками пополам, изготовили среднюю вставку массой 22,5 тыс. т. и состыковали в сухом доке все три части.

 

""Oppama" уже разрезана...

Стоимость этих необычных работ оказалась равной 33 млн. долл. Такая вставка с четырьмя центральными и восемью бортовыми грузовыми танками грузовместимостью 154 тыс. куб. метров сама по себе сравнима к крупными танкерами 60-х гг. Для обеспечения продольной прочности судна, длина которого выросла почти на 25 %, предусмотрены значительные усиления корпуса. В частности, на палубе у бортов установлены две мощные коробчатые балки шириной 11,7 м, высотой 1 м и длиной 228 м с надпалубными продольными балками толщиной 38 мм и настилом невиданной толщины - 48 мм (сталь таких толщин почти не используется в гражданском судостроении, за исключением ледоколов, у которых толщина обшивки ледового пояса из стали повышенной прочности достигает 60 мм). В этом же районе судна усилена днищевая обшивка - толщина ее доведена до 45 мм, чаще поставлены продольные балки днища (увеличенного профиля до 1153Х38 мм с пояском 100Х47 мм) ; подпалубные и днищевые части обеих продольных переборок подкреплены еще и накладными листами.

14 мая 1988 года  иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.

 

Горит "Seawise Giant" и пролитая нефть...

Танкер не погиб, но вышел из строя. Лишь в 1989 году его реанимировали судоремонтники Сингапура, заменив 3,7 тысячи тонн покорёженной стали.

Руль на "Seawise Giant" также необычно больших размеpов: ширина 11,6 м, высота 14,3 м и площадь 153 кв. метра. Для улучшения управляемости такого длинного и относительно узкого судна потребовалось уширить старый руль на 0,4 м и, что важно, установить на его верхней и нижней кромках горизонтальные ласты ("шайбы"), существенно (на 36 %о) повысившие его эффективность.

 

На "Knock Nevis" ремонт идёт полным ходом ...

Интересно, что экипаж судна насчитывает всего 40 человек.
Тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра.

Сегодня этот дважды рожденный танкер владеет не только титулом "самое большое судно в мире", но и титулами "самое длинное чудно", "крупнейшее из паротурбинных судов", "наибольшее из судов, оборудованных гребным винтом в насадке". Кроме того, танкер "Сиуайз Джаэнт" - самое большое судно с носовым бульбом - каплевидной наделкой в подводной части корпуса для уменьшения сопротивления движению - и самое большое судно с цельносварным корпусом из высокопрочной стали за всю 70 летнюю историю применения электросварки и 90 летнюю историю применения сталей повышенной прочности в судостроении.
 



ДРЕДНОУТ - БЫВШИЙ КОЛОСС ВОЕННОГО ФЛОТА



Первые письменные свидетельства о морских сражениях относятся к XIV в. до н. э., когда один из хеттских царей династии Суппилулиума I при захвате o. Алашия (современный o. Кипр) разбил флот правителя этого острова.
Часто первым сражением на море называют сражение флотов египетского фараона Рамсеса III и "народов моря", которое произошло позднее в 1190 г. до и. э.
До изобретения огнестрельного оружия на протяжении почти трех тысячелетий основными приемами ведения морского боя являлись взятие на абордаж и таран кораблей противника.
Грохот корабельных пушек впервые в истории морских сражений прозвучал в Средиземном море. Это произошло в конце XIII в., когда моряки Арагоиского королевства, выступившие против сицилийского флота Карла 1 Анжуйского, впервые применили "громовые трубки" - карронады. C этого момента суда в целях защиты от орудийного огня начали бронировать. Так, корейцы в 1592 г. построили кобуксоны (корабли-черепахи), т. e. гребные канонерские лодки типа "Quee Song"("Кви Сун"), борта которых были покрыты несколькими слоями листового железа. Эти корабли сыграли решающую роль в изгнании японцев из Кореи во время Имдинсной войны. Но прошло еще более двух к половиной веков, прежде чем бронирование могучих кораблей стало обязательным.

В 1815 г. в США был построен первый в мире военный корабль c механическим двигателем - колесный деревянный "броненосец" под названием "Demologos"("Демологус") водоизмещением 2,5 тыс. т. Он был вооружен 20 пушками, стрелявшими калеными ядрами, батарейная палуба защищена деревянными бортами невиданной (и никогда не превзойденной!) толщины - 1,5 м.

 

"Demologos" 1815 год...

Предшественником мощных бронированных плавучих крепостей принято считать французский корабль "La Gloire"("Глори") постройки 1859 г. Этот деревянный парусно-винтовой фрегат водоизмещением 5,7 тыс. т и длиной 77,3 м вооружен 36 пушками и имел бортовую броню из железа толщиной 121 мм.

 

"La Gloire"...

В ответ на это в Англии в 1869 г. построили паровой броненосец "Warrior"("Уорриор"). Борта этого 40-пушечного винтового корабля водоизмещением 9,2 тыс. т с железным корпусом были защищены железной броней толщиной 115 мм на 560-мм (!) тиковой подкладке. Оба корабля, расположение орудий на которых было батарейным, несли полное парусное вооружение на трех мачтах.

 

"Warrior" 2009 год, Portsmouth, Англия...

Первый бой броненосных кораблей состоялся в 1862 г. во время гражданской войны в США.

 

Бой между "Monitor" и "Virginia"

Низкобортный железный однобашенный броненосец северян "Monitor"("Монитор") водоизмещением 1,2 тыс. т с двумя орудиями калибром 279 мм, построенный по проекту John Ericsson (1803 – 1889)(Джона Эрикссона) всего за сто дней,

 

"Monitor"...

заставил "отступить" деревянный казематный броненосец южан "Virginia"("Виргиния") водоизмещением около 3 тыс. т с 8 орудиями калибром 152-220 мм и железной броней толщиной 102 мм (корабль был переделан южанами из фрегата "Merrimac"("Мерримак").

 

"Virginia" южан...

На корабле John Ericsson(Джона Эрикссона) впервые была установлена поворотная орудийная башня, изобретенная Теодором Куимби, с толщиной железной брони 203 мм.

 


 

Так началась эпоха  железных броненосных кораблей, рост размеров которых обусловливался нескончаемым "соревнованием" между снарядом и броней.

Несмотря на появление железных броненосцев еще продолжали строиться деревянные бронированные корабли. Например, в 1867 г, в США был построен казематный броненосец "Dunderberg"("Данденберг") водоизмещением 7,1 тыс. т с броневым поясом толщиной 89 мм. Этот броненосец остался в истории кораблестроения самым длинным боевым кораблем из дерева - его длина 115 м.

 

"Dunderberg" гравюра 1866 год...

Он был продан Франции и получил название "Rochambeau"("Рочамби") .

 

Так мог выглядеть Dunderberg" в то время...

Корабль исключен из списков флота в 1872 г.

Но и это был не последний крупный боевой корабль из дерева. В 1876 г. во Франции построили казематно-башенный броненосец "Richelieu"("Ришелье") рекордного водоизмещения - 9 тыс. т! Его деревянный корпус длиной 101,7 м был покрыт броней толщиной 221 мм. Броненосец сдали на слом в 1901 г.

 

Броненосец "Richelieu"

 

Поворотным моментом в развитии тяжелых броненосных кораблей, водоизмещение которых к концу XIX в. достигало 16-17 тыс. т, явилось создание "Dreadnought"("Дредноута"). В 1906 г. в Англии в глубокой тайне всего за один год был построен этот паротурбинный корабль водоизмещением 22,5 тыс. т, вооруженный одинаковыми орудиями главного калибра (10 орудий калибром 305 мм в пяти башнях). Такая секретность и спешка были вызваны стремлением "владычицы морей" опередить другие страны (Россию, США и Италию), готовившихся к созданию кораблей такого класса.

 

Линкор "Dreadnought"

С появлением "Dreadnought", превосходящего по вооружению и скорости хода любой из существовавших тогда могучих боевых кораблей, все прежние эскадренные броненосцы, имевшие главную артиллерию разных калибров, слабое бронирование и малую скорость хода, оказались устаревшими. Этот корабль "абсолютной мощи" того времени был сдан на слом в 1920 г.

 




Два германских линейных крейсера типа "Moltke"("Мольтке") ("Moltke" и "Goeben"("Гёбен")) 1912 г. постройки вошли в историю как первые корабли, преодолевшие 25 000-тонный рубеж водоизмещения - их первоначальное водоизмещение достигало 25,2 тыс. т.

 

"Moltke" 1912 год...


Одновременно с паротурбинными линкорами строились линкоры с паровыми поршневыми машинами. Крупнейшим был линейный корабль "Oklahoma"("Оклахома"), построенный в США в 1916 г. Это "живое ископаемое" в эпоху паротурбинного кораблестроения имело водоизмещение 35,7 тыс. т. В декабре 1941 г. этот последний линкор с поршневыми машинами погиб в Перл-Харборе.

 

Линкор "Oklahoma"...


В 1936 г. японцы модернизировали свой линкор "Nagato"("Нагато") водоизмещением 46,4 тыс. т с восемью 406-мм орудиями (японцы первыми стали вооружать корабли орудиями такого калибра), который стал наибольшим артиллерийским кораблём...

 

"Nagato" 1944 год...

На атолле Бикини (Маршалловы острова)  "Nagato" использовался как корабль-мишень во время ядерных испытаний. Для американцев это было символичным: «Нагато» в 1941 году был флагманом японского флота и именно с него командовали исторической атакой на Перл-Харбор. 29 июля 1946 года, на пятый день после второго ядерного взрыва у атолла (первый был 1 июля), корабль перевернулся и затонул...

 

Дембельское фото с линкора "Nagato"... (найди меня...)

 

А до "Nagato" наибольшим артиллерийским кораблем  считался английский линейный крейсер "Hood"("Худ") водоизмещением 46,3 тыс. т и длиной 262,3 м, вооруженный восемью 331-мм орудиями в четырех башнях.

 

"Hood" 1932 год...

Он остался самым большим в истории линейным крейсером за почти полувековой период существования кораблей этого класса, а также самым длинным кораблем в истории английского военного кораблестроения. Крейсер "Hood" был потоплен немецким линкором "Bismarck"("Бисмарк") 24 мая  1941 г. в Датском проливе вместе с командой из 1419 человек. Спастись удалось лишь троим...

 

Бой крейсера "Hood" с линкором "Bismarck" . Картина J.C. Schmitz-Westerholt . На переднем плане "Prince of Wales"("Принц Уэльский")

 



В 1940 г. судостроители преодолели 50 000-тонный рубеж водоизмещения кораблей - в Германии был построен линкор "Bismarck"("Бисмарк") водоизмещением 50,9 тыс. т, длиной 251 м с восемью 380-мм орудиями в двухорудийных башнях. Он был потоплен английской эскадрой в Атлантике через три дня после боя с крейсером "Hood".

 

"Bismarck"...

 

Оставшиеся в живых с линкора "Bismarck"...


Самыми большими из когда-либо построенных линкоров были японские корабли "Yamato"("Ямато") и "Musashi"(“Мусаси") , вступившие в строй в 1941 и 1942 гг. соответственно. Их проектирование и постройка велись в обстановке беспрецедентной секретности. Водоизмещение каждого из них составляло 72,8 тыс. т, что превышало водоизмещение любого военного корабля тех лет на 15 тыс. т, но было меньше на 5 тыс, водоизмещения плававшего тогда наибольшего судна мира - пассажирского лайнера "Queen Elizabeth"("Куин Элизабет").

 

"Yamato"...


Эти корабли длиной 263,6 м, шириной 36,9 м и осадной 10,9 м были вооружены девятью орудиями невиданного для флотов калибра - 460 мм! Орудия выбрасывали на расстояние 23 мили снаряды массой по 1,5 т, что почти на полтонны больше, чем у орудий 406-мм калибра. Кроме орудий главного калибра, размещенных в трех трехорудийных башнях (две в носу), они были первоначально вооружены двенадцатью 155-мм орудиями среднего калибра, двенадцатью 127-мм зенитными орудиями и двадцатью четырьмя 25-мм зенитными автоматами (в 1945 г. число артиллерийских стволов уже было доведено до 190) Помимо этого, на них было восемь торпедных аппаратов 690-мм калибра и семь гидросамолетов, для старта которых имелись две кормовые катапульты.

Относительно короткий и достаточно широкий корпус позволил установить на этик линкорах мощное бронирование и разместить хорошую противоминную защиту. Толщина бортовой брони составляла 410 мм, палубной 230-200 мм, лобовых стенок и барбетов башен орудий главного калибра 650 и 550 мм и боевой рубки - 500 мм.

 

"Musashi"...

Энергетическая установка этих грозных "плавучих крепостей" состояла из четырех паровых турбин суммарной мощностью 150 тыс, л. c., обеспечивавших скорость 27 уз. Пар вырабатывался 12 котлами на нефтяном отоплении. Запаса топлива (6,5 тыс. т) было достаточно для плавания экономическим ходом на расстояние в 7,2 тыс, миль. Численность экипажа - 3 тыс. человек.

 



"Yamato" и "Musashi" были построены тогда, когда главную роль в военных действиях на море уже играла авиация, и их огромные орудия оказались бесполезными. Только однажды они открыли огонь по кораблям противника - линкор "Yamato" обстрелял американские эскортные авианосцы. Оба корабля были потоплены американской палубной авиацией в морских сражениях. Первым в октябре 1944 г. в море Сибуян (Филиппины) погиб "Musashi".

 

Последние минуты "Musashi"...

В него попало 19 торпед и 15 крупных бомб, сбpошенных с самолетов американских авианосцев; корабль перевернулся и затонул. В апреле 1945 г. у o. Окинава пошел ко дну и линкор "Yamato" после попадания в него 11-13 авиационных торпед и по меньшей мере пяти крупных авиабомб.

 

"Yamato" против американских самолётов...(слева от корабля - разрыв одной из бомб, кормовая башня в огне...)

Всего на линкор было совершено до 230 самолета-налетов с авианосцев, и он затонул с большей частью своего экипажа. То, что было израсходовано такое большое количество боеприпасов против бронированного артиллерийского корабля, еще раз свидетельствовало об исключительной боевой стойкости и живучести кораблей этого класса.

Интересно сопоставить калибp орудий и бронирование этих гигантов и танков. Так, на немецкой самоходке "Тор" (или "Carl"("Карл")) постройки 1940-1941 гг. калибр мортиры достигал 600 мм, а на американской штурмовой самоходной установке "Т-28" толщина брони достигала 305 мм.

Полувековая история дредноутов, казалось, завершилась выводом из состава флота в 1946 г. английского линкора "Vanguard"("Вэнгард") водоизмещением 52,5 тыс. т. С 1954 года корабль был выведен в резерв и оставался в нём вплоть до снятия с вооружения и продажи на слом в 1960 году. Всего восемь лет прослужил этот последний из когда-то многочисленной грозной семьи линкоров - ударной силы любого крупного военно-морского флота прошлых лет. (Перед второй мировой войной у Англии, США, Франции, Германии, Италии и Японии, имевших самые мощные военно-морские силы, насчитывалось свыше (30 таких кораблей.)

 

Линкор "Vanguard" 1950 год...


Завершилась ли в наши дни история линкоров? На этот вопрос трудно ответить. В 1983 и 1984 гг. выведены из резерва два однотипных американских линкора "New Jersey" (BB-62) ("Нью-Джерси") и "Iowa" (BB-61)(“Айова") водоизмещением 58 тыс. т с девятью 406-мм орудиями, построенных в 1943 г. Длина  - 270,5м, ширина - 33м, осадка - 11м, скорость - 33уз, экипаж - 1921 чел.

 

Линкор "New Jersey" (BB-62)

Но теперь их вооружение дополнено крылатыми ракетами. По водоизмещению они уступают только японским кораблям "Yamato" и "Musashi", но превосходят их по длине на целых 7,1 м.

 

Iowa (BB-61)

Именно корабли типа "Айова" сохранили за собой "звание" самых длинных линкоров за всю историю существоваззия кораблей этого класса.

 

Огонь главного калибра линкора "Айова" 1984г.

 




ЛИНКОРЫ УСТУПАЮТ МЕСТО АВИАНОСЦАМ



Несмотря на успех братьев Райт, совершивших 17 декабря 1903 г. первый в мире управляемый полет на аэроплане собственной конструкции - биплане "Flyer"("Флайер") массой всего 340 кг, практическое значение нового изобретения было осознано только в 1908 г. после показательных полетов в Америке и Франции.

В США быстрее, чем в других странах Запада, оценили возможность использования авиации в военном флоте, и уже 14 ноября 1910 г. Eugene B. Ely(Юджин Эли) совершил взлет на колесном аэроплане со специальной платформы, установленной на крейсере "Birmingham"( "Бирмингем"),

 

Первый полёт с корабля "Birmingham"...

а 18 января 1911 г. он посадил такой же аэроплан на платформу крейсера "Pennsylvania"("Пенсильвания") и через 45 минут взлетел с него.

 

Первая посадка на "Pennsylvania"...

Платформа была оборудована поперечными тросами для торможения аэроплана (прообраз будущих аэрофинишеров). Это был обычный аэроплан с трехколесным шасси, полетный вес его равнялся 500 кг, а скорость - около 65 км/ч.

 

Бесстрашный Eugene B. Ely

Проводились подобные же эксперименты и в Европе. Французский минный транспорт "Foudre"("Фудр") водоизмещением 6,1 тыс. т и длиной 113 м, как считают историки кораблестроения, может рассматриваться в качестве первого авианосца, так как после переоборудования, закончившегося в 1914 г., он имел специальную взлетную палубу и был оборудован первым в мире корабельным авиационным ангаром, и в 1913-м в качестве корабля-базы гидросамолетов уже принимал участие в маневрах республиканского флота на Средиземном море. Во время Первой мировой войны "Foudre" использовался как носитель гидросамолетов и при оказании помощи Черногории в Адриатике, и при обороне Суэцкого канала, и в ходе Дарданелльской операции.

 

"Foudre"...

После неудач, объяснявшихся уровнем тогдашней авиационной техники, французы отказались от использования корабля как авиаматки, и он был превращен в авиатранспорт.

 



В конце первой мировой войны этот новый класс боевых кораблей получил свое боевое крещение. В июле 1918 г. семь истpебителей "Camel"("Кэмел")

 

Истребитель "Camel" образца 1918 года...

с английской авиаматки "Furious"(“Фьюриэс") водоизмещением 22,4 тыс. т с двумя полетными палубами (в носу и корме) длиной 59 и 91 м, переоборудованный из легкого линейного крейсера, носящем то же название, совершили налет на базу германских цеппелинов в Тондерне (Дания).

 

Первый авианосец "Furious"

Были уничтожены два парных ангара и два цеппелина. Эта операция показала, что с помощью авиаматок можно решать больший круг задач и с большим успехом, чем с помощью авиатранспортов. Японцы в 1922 г. создали первый в мире собственно авианосец "Hōshō"("Хосё") водоизмещением 9,6 тыс. т, длиной 163 м с 25 самолетами на борту. Вначале он был с "островом" (надстройкой) по правому борту, который стал обязательным для кораблей этого типа.

 

Авианосец "Hōshō"

"Hōshō"был сдан на слом в 1947 г.

Это было нововведение, не уступающее по своему значению вооружению кораблей артиллерией. Крупнейшими авианосцами перед второй мировой войной и самыми длинными кораблями до 1955 г. были американские корабли типа "Saratoga"("Саратога") водоизмещением около 50 тыс. т. Длина - 270,66 м (по ватерлинии), ширина - 32,2 м (полётная палуба). осадка - 9,75 м, скорость - 34 узла, экипаж - 3373 человек (1945год), авиагруппа (на начало 1944 года):- 27 истребителей F6F-3 ,24 пикирующих бомбардировщика SBD-5 ,18 торпедоносцев TBF-1

 

"Saratoga"

Когда 21 февраля 1945 г. "Saratoga" обеспечивала высадку десанта на Иводзиму,  авианосец попал под атаку самолетов камикадзе. В 16.59 из туч вывалились 6 самолетов, и артиллеристы авианосца открыли по ним огонь. 2 японских самолета были сбиты и упали в воду, но их бомбы попали в авианосец и взорвались. Третий самолет врезался в носовую часть полетной палубы. Четвертый самолет был сбит. Пятый тоже врезался в носовую часть полетной палубы. Шестой врезался в правый край полетной палубы, часть обломков засыпала орудийные спонсоны, но главная масса обломков рухнула за борт. Все это произошло в течение 3 минут.

 

"Saratoga"в огне...

Корабль сохранил скорость 25 узлов. Экипаж начал борьбу с огнем, одновременно оказывая помощь раненным товарищам. Авианосец не мог принимать самолеты, и самолетам "Saratoga", находившимся в воздухе, было приказано садиться на эскортные авианосцы. Вскоре после 19.00 появились еще 5 камикадзе. 4 из них были сбиты, но пятый сбросил бомбы, которые еще больше исковеркали полетную палубу. Сам самолет врезался в авианосец и отскочил в море. Авианосцу разрешили покинуть район боев. Потери экипажа составили 132 человека убитыми и 192 ранеными. 6 самолетов "Saratoga" сели на воду, еще 31 самолет был или уничтожен пожарами, или сброшен за борт командой.

25 июля 1946 г. лишённый оборудования корпус "Saratoga" был потоплен в районе атолла Бикини в ходе первых испытаний американской атомной бомбы.

 

Конец "Saratoga"...

 

 



Первая атака палубной авиации на боевые корабли в море прозошла 28 марте 1941 г. во время боя у мыса Матапан в Средиземном море. Тогда самолеты с английского авианосца "Formidable"(67)("Формидебл") торпедными ударами повредили итальянский линкор "Vittorio Veneto"("Витторио Венето") и тяжелый крейсер "Pola"("Пола").

 

"Formidable" в походе...

Линкор "Vittorio Veneto"

 

Корма "Vittorio Veneto" после налёта английской авиации...

Во время боя у мыса Матапан между флотами Италии и Англии,  британцы нанесли с помощью имеющегося у них авианосца "Formidable" авиаудар, повредив флагманский линкор противника "Vittorio Veneto" и тяжёлый крейсер "Pola", потерявший ход. На помощь последнему, итальянский адмирал Iakino (Иакино) направил ещё два тяжёлых крейсера: "Zara"("Зара") и "Fiume"("Фиуме"), а также несколько эсминцев, не подозревая, насколько близко находится противник. Последний, в наступивших сумерках, с помощью радара, обнаружил и настиг итальянские корабли и, в скоротечном морском бою, британские линкоры потопили все 3 итальянских крейсера, а также 2 эсминца не понеся никаких потерь. Данный бой показал преимущество наличия в эскадре авианосца и использования радара для поиска противника.

 

Крейсер "Pola"

 

Крейсер "Pola" отбивает атаку английских лётчиков... (картина Roberto Lacentra)


При нападении на американскую военно-морскую базу Перл - Харбор 7 декабря 1941 г. шесть японских авианосцев нанесли удар по кораблям Тихоокеанского флота США. 350 палубных самолетов с этих кораблей совершили налет двумя волнами. В результате атак с воздуха  шесть из восьми стоявших в базе линкоров были надолго выведены из строя, а два уничтожены.

 


 

Участие в бою на море авиации способствовало увеличению дистанции боя. Уже в первом крупном бою между авианосными силами, произошедшем в Коралловом море 3-8 мая 1942 г., pасcтояние между японскими и американскими кораблями составило 70-200 миль. Это было первое в истории морское сражение, когда корабли обеих сторон оставались вне видимости друг друга.

Ход событий на Тихом океане вскоре показал, что авианосцы превратились в основную ударную силу на море. Именно их участие в бою у o. Мидуэй в июне 1942 г. вынудило японского адмирала Ямамото отказаться от высадки десанта на остров и отступить. Авианосная авиация позволила держать под угрозой ударов по кораблям с воздуха  практически все районы Мирового океана и вместе с тем создать воздушное прикрытие кораблей от нападений самолетов противника.

Учитывая высокую боевую эффективность кораблей этого класса, японцы в 1944 г. построили авианосец "Shinano("Синано") небывалого водоизмещения - 71,9 тыс. т (переоборудован из заложенного в 1940 г. линкора типа "Yamato"). Этот корабль был в 1,4 раза "тяжелее" наиболее крупного из плававших тогда американского авианосца "Saratoga". "Shinano" был оборудован бронированной полетной палубой площадью 256 Х 40 м и нес на борту 47 самолетов. Водоизмещение полное - 71 890 т , длина - 266 м.,ширина - 53 м (максимальная), - 36,9 м (по корпусу), высота - 14,6 м, осадка - 10,8 м, скорость - 27,3 узлов, экипаж - 2 400 человек. В дополнение к мощному артиллерийскому вооружению корабль имел 12 пусковых установок для 120-мм реактивных снарядов.

 

"Shinano"

В виду усиливающихся бомбардировок Японии авиацией ВВС и ВМС США, для завершения всех работна авианосце было решено перевести "Shinano" во Внутреннее Японское море, на военно-морскую базу Куре. На корабль были помещены 50 самолётов и 9 катеров для камикадзе, собственная авиагруппа должна было разместиться на "Shinano" уже после перехода. В 18.00 28 ноября 1944 года "Shinano" вышел в открытое море. В 20.48 радар одиночной американской подводной лодки "Archer-Fish"(SS-31) ("Арчерфиш") (командир — Joseph Inrayt(Джозеф Инрайт)) обнаружил цель в 12 милях по пеленгу 30 градусов. В 22.45 сигнальщики "Shinano" обнаружили неопознанный корабль справа по курсу авианосца. Командир "Shinano",(капитан 1-го ранга) Тосио Абэ не хотел распылять силы для охоты на сравнительно не опасную одиночную лодку.

 

"Archer-Fish"(SS-31)

Всю ночь "Archer-Fish" гналась за идущим 20 узловой скоростью, противолодочным зигзагом ордером японских кораблей (уже идя на переход "Shinano" имел исправными 8 из 12 котлов). При этом около 22.30 "Shinano" был вынужден уменьшить скорость до 18 узлов из-за перегрева одного из валов. Скорости авианосца и охотившейся на него подводной лодки сравнялись. В 3.17 29 ноября 1944 года SS-311 "Archer-Fish" произвела залп из носовых торпедных аппаратов. Всего было выпущено шесть торпед. Четыре из них попали в цель (когда в борт попала первая, пятая только покидала ТА). Все в центральную часть правого борта. Эсминцы атаковали лодку глубинными бомбами сбросив всего 14 штук, но"Archer-Fish" благополучно ушёл из-под удара. Командир "Shinano", посчитав повреждения неопасными принял решение продолжать движения с прежней скоростью. Недостроенный и не испытанный корабль оказался слишком уязвимым для полученных повреждений. На "Shinano" не было установлено все необходимое оборудование — в частности, насосы для откачки воды. Водонепроницаемые переборки не были проверены на герметичность — в них имелись неплотности в местах прохода кабелей и других коммуникаций, не были уплотнены сальники трубопроводов и кабелей. Команда авианосца на время перехода была набрана из экипажей других кораблей, и была недостаточно сработанной, что не могло не отразиться на эффективности борьбы за живучесть корабля.

К 9.00 на "Shinano" была полностью прекращена подача энергии. Крен составлял более 20 градусов.
Эсминцы сделали безуспешную попытку отбуксировать тонущий корабль ближе к берегу.
Около 10 часов началась операция по снятию команды, эсминцы подошли к гибнущему кораблю. В 10.55 "Shinano" начал быстро погружаться в воду и затонул через 17 часов после выхода в свой первый боевой поход (через 7 часов после попадания торпед), в 65 милях от ближайшего побережья.

Эсминцы эскорта во время спасательной операции приняли на борт 1080 человек из экипажа "Shinano", 1 435 человек были объявлены пропавшими без вести.
Капитан 1-го ранга Абэ и находящийся при нём вахтенный энсин (мичман) Ясуда отказались покинуть тонущий корабль.
"Shinano" погиб, как и все корабли типа "Yamato": в результате потери поперечной устойчивости (переворачивания).

Необходимо подчеркнуть, что авианосец "Shinano" вошел в историю как самый большой корабль из когда либо потопленных подводной лодкой.

Размеры авианосца "Shinano" были превзойдены только через 11 лет, когда в 1955 г. американцы построили первый корабль для реактивных самолетов - "Forrestal"(CV-59) ("Форрестол). Тоннаж при полной загрузке — 81 101 тонна, длина - 325 (по ватерлинии - 300 м), ширина - 72,5 м (по ватерлинии - 39,4 м),осадка - 11 м, скорость - 33 узла, экипаж - 552 офицеров, 4988 матросов, авиация - до 90 единиц.

 

"Forrestal" (CV-59)...

На флоте авианосец получил прозвище «Zippo» и «Forrest Fire» из-за многочисленных инцидентов с возгораниями на корабле, наиболее трагический из которых (29 июля 1967) унёс 135 жизней. Произошёл самопроизвольный запуск ракеты с одного из самолетов в результате случайного статического разряда. Выпущенная ракета, попав в один из стоящих на палубе самолетов, привела к началу серии взрывов боеприпасов и топлива, находящихся на верхней палубе. Возникший пожар продолжался 14 часов.

 

Пришла беда на "Forrestal" ...

"Forrestal" выведен из состава флота 11 сентября 1993 год.

"Forrestal" имел угловую палубу шириной 76 м и четыре паровые катапульты, которые расходуют до 20 о/о максимальной паропроизводительности его главных котлов. Эти катапульты длиной 90 м сообщают самолету ускорение до 40-50 м/с2 и способны совершать работу в 9,6 млн. кгм. На подготовку катапульты к очередному разгону самолета при старте требуется 25-39 секунд. Интервал между взлетами самолетов из одной катапульты не превышает одной минуты.

Из подпалубпого ангара размерами 240 Х 32 Х 7,6 м самолеты подавались на полетную палубу бортовыми подъемниками грузоподъемностью по 40 т. Чтобы уменьшить занимаемую в ангара площадь, палубные самолеты делали с заваливающимися крыльями, а иногда даже со складывающимися фюзеляжами. На корабле предусмотрены были цистерны с авиационным керосином и бензином вместимостью 5000 и 380 куб. метров, а также погреба для боезапаса массой 1600 т.

 

"Forrestal" при полном параде...

Сокращение пробега самолета по палубе при посадке достигалось с  помощью аэрофинишера, состоящего из четырех-шести тормозных тросов, натянутых поперек посадочной полосы. Они соединены к гидравлическим тормозным устройством, и за них зацепляется особый гак самолета, который свешивается ниже шасси. Если самолет проскочил аэрофинишер, то применяется аварийный барьер. Это- нейлоновая сеть, натянутая между двумя поднимающимися стойками, с тормозным устройством, аналогичным устройству аэрофинишера.

Запаса котельного топлива (7,8 тыс. т) хватало на дальность плавания 8 тыс. миль при скорости 20 уз. Четырехвальная энергетическая установка корабля мощноcтью 260 тыс, л. c., состоящая из четырех турбозубчатых агрегатов и восьми котлом, обеспечивает максимальную скорость 33 уз.

Опыт войны на море в 1939-1945 гг. подтвердил урон первой мировой войны, когда стала очевидной смена лидера - линкоры не могли быть больше абсолютным оружием на море. Из 32 линкоров и линейных крейсеров, погибших во время войны, только четыре были потоплены артиллерийским огнем линкоров противника, причем один из них стоял при этом на якоре в гавани.

 


 

В годы войны американцы разработали бортовые самолетоподъемники, сведения о которых были опубликованы только в послевоенное время. Англичане в 1952 г. испытали на авианосце "Triumph"(R16)("Триумф") угловую палубу (так на корабле появились две раздельные полосы: взлетная и посадочная) и создали паровую катапульту вместо гидравлической для старта с борта корабля все более и более тяжелых самолетов.

 

"Triumph" (R16)1950 год...

Эти важные изобретения существенно повысили боевую мощь авианосцев. Длина - 212м, ширина - 34м,осадка - 7,2м, скорость 25 уз, экипаж - 1300 чел, авиация - 48 самолётов.

 

"Triumph" как (A108) 1972 год...

С появлением реактивных самолетов потребовалось удлинить взлетную и посадочную полосы, а следовательно, и увеличить размеры авианосцев. Упомянутый выше американский авианосец "Forrestal"(CV-59)"Форрестол" имел уже водоизмещение 75,9 тыс. т, длину 325 м и ширину корпуса 39,4 м. На нем базировалось до 90 самолетов. Таким образом, этот корабль превзошел по мощи и водоизмещению все ранее построенные боевые корабли, а также превысил на 9,5 м по длине пассажирский лайнер "Queen Elizabeth" .

Но с постройкой "Forrestal"рост водоизмещения и длины авианосцем не прекратился, так как продолжала развиваться реактивная авиация - увеличиваться полетный вес и размеpы палубных самолетов. Уже однотипные авианосцы той же серии, что и "Forrestal", вступившие в строй в 1956-1959 гг., перешли рубеж по водоизмещению в 80 тыс. т.

Построенный в 1968 г. авианосец "John F. Kennedy (CV-67)"("Джон Ф. Кеннеди") (развитие кораблей типа "Forrestal") полным водоизмещением 82 тыс. т и длиной 319 м с 85 самолетами на борту стал крупнейшим боевым кораблем с энергетической установкой на обычном топливе. Его паротурбинная установка является наиболее мощной из когда-либо созданных для работы от котлов на нефтяном отоплении - 280 тыс, л. c. Она уступает только энергетическим установкам атомных авианосцев.

 

"John F. Kennedy (CV-67)"

Атомный авианосец военно-морских сил США  "Enterprise" (CVN-65)("Энтерпрайз") полным водоизмещением 89,6 тыс. т и мощностью паросиловой установки 350 тыс, л. c.- самый длинный боевой корабль в мире - габаритная длина его по полетной палубе 341,3 м, ширина - 78,4 м (по ватерлинии 40,5 м) , скорость - 33,6 узлов, экипаж - 3000 человек + авиакрыло 1800 человек.

 

"Enterprise" (CVN-65) - полный вперёд!

Паротурбинная установка, установленная на  наибольшей мощности установлена на  авианосце "Enterprise"  состоит из четырех главных турбозубчатых агрегатов мощностью по 75 тыс, л. с.

Он вступил в строй в 1962 г. и до передачи американскому военно-морскому флоту атомного авианосца "Nimitz" (CVN-68)("Нимиц") в 1975 г. в течение 13 лет был крупнейшим из когда-либо созданных боевых кораблей.

 

"Nimitz" (CVN-68)...3 ноября 2003:  68 членов экипажа  развернули флаг  на летной палубе корабля во время Tiger Cruise у побережья Тихого океана.

Об одном из авианосцев типа "Nimitz"("Нимиц") - "Carl Vinson"("Карле Винсоне") - будет рассказано далее...

 



К этому же классу кораблей, т. e. авианосцам, относятся и крупнейшие газотурбинные боевые корабли. Это английские легкие авианосцы типа "Invincible" (R05N)("Инвинсибл") водоизмещением 19,8 тыс. т, головной из которых вступил в строй в 1980 г. Водоизмещение - 20 600 т (полное), длина - 209,1 м,ширина - 36,0 м, осадка - 8,0м, мощность - 97 200 л.с., скорость - 28 уз (максимальная) , экипаж - 557 человек + 318 человек авиагруппы.

"Invincible" (R05N)

Кстати... крупнейшими торговыми газотурбоходами являлись австралийские балккэриеры типа "IRON CARPENTARIA"("Айрон Карпентария") водоизмещением 57 тыс. т постройки 1977-1979 гг.

 

"IRON CARPENTARIA" ... 2/9/1979

После переоборудования этих судов в дизельные, первенcтво перешло к американским танкерам типа "Chevron Oregon"("Шеврон Орегон") водоизмещением 45,4 тыс. т постройки 1974-1977 гг.Длина - 650фут.(198,12м)

 

"Chevron Oregon"

Самыми длинными газотурбоходами в мире были контейнеровозы типа  "EUROLINER"("Евролайнер") длиной 243,4м постройки 1971-1972 гг. (ФРГ).

 

"EUROLINER"...

Поскольку в начале 80-х годов их турбины были заменены на дизели, то теперь самыми длинными газотурбоходами остаются советские суда с горизонтальной грузообработкой типа “Капитан Смирнов" - длина 227,4 м).

 

Т/х "Капитан Мезенцев" типа "Капитан Смирнов"... 2002 год.

Ширина этих судов - 30,0 м, высота борта - 21,0 м, осадка - 9,9 м. В качестве главной судовой установки была смонтирована уникальная газотурбинная установка общей мощностью 50 000 лс ("Зоря" г.Николаев), скорость - 25 узлов. Безвахтенное машинное отделение, контролирует работу один механик из центрального поста управления. Главным двигателем управляет с мостика вахтенный штурман. Оттуда же осуществляется управление носовым и кормовым подруливающими устройствами. Суда были переданы для эксплуатации в ЧМП и стали лицом грузового флота компании...

В конце 90-х суда этой серии были проданы. Купили суда американцы для переоборудования под транспорты Корпуса Морской пехоты США. В США эти суда были частично переделаны...

 


 

КОЛОСС ВОЕННОГО ФЛОТА



Крупнейшим надводным боевым кораблем из всех когда-либо существовавших в военных флотах считается плавучий военный аэродром - американский атомный авианосец "Carl Vinson" (CVN-70)("Карл Винсон"), водоизмещение которого достигает 93,4 тыс. т.

 

"Carl Vinson"

Размеры авианосца огромны: длина 332,8 м.(по ватерлинии 317 м), ширина корпуса 76,8 м. (по ватерлинии 40,8 м), осадка 11,3 м, скорость - 30 уз. Корабль имеет шесть палуб и 3360 различных помещений и отсеков.

Стоимость корабля оценивалась поистине астрономической цифрой - около 1,4 млрд. дол. По сути, это - самое дорогостоящее сооружение в истории военного кораблестроения. На его строительство пошло около 62 тыс. т стали и 1,8 тыс. т алюминиевых сплавов.

Основным оружием этого колосса являются штурмовики, истребители, противолодочные самолеты и вертолеты, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и радиоэлектронной борьбы и самолеты-заправщики, всего до 90-96 летательных аппаратов. В состав палубной авиации входит, например, истребитель F-14 "Tomcat"("Томкэт").

 

"Tomcat"...

Взлетная масса этой двухместной машины 34 т, скорость - 2250 км/ч, радиус действия - 1,2 тыс, км. Самолет имеет систему управления оружием, обеспечивающую одновременное сопровождение более 20 целей на дальности свыше 300 км и наведение на них до шести управляемых ракет с дальностью стрельбы около 100 км.

Для взлета и посадки самолетов служит полетная палуба размерами 327 Х 76,8 м. Один из участков этой бронированной палубы расположен под углом к диаметральной плоскости корабля и образует угловую палубу, свисающую с левого борта, которая и является основной посадочной полосой плавучего аэродрома.

 

"Carl Vinson"

Четыре паровые катапульты (две - на угловой палубе) длиной по 94,5 м обеспечивают взлет самолетов массой до 43 т и взлетной скоростью около 300 км/ч; интервал взлета - около 15 секунд. Высокая посадочная скорость реактивных самолетов вынуждает применять искусственное торможение с помощью аэрофинишера. Это - сложная система из тросов, полиспастов, гидравлических тормозных устройств. Если самолет нормально не затормозится, для его остановки служит аварийный барьер из капроновых сетей. Обеспечивается посадка самолетов в хороших метеоусловиях с интервалом 30 секунд, а в сложных - до 1,5 минуты.

Поднимаются самолеты на полетную палубу из ангара и спускаются в него с помощью четырех бортовых (расположенных за бортом) самолетоподъемников грузоподъемностью до 50 т и размерами 25 Х 16 м, три из которых размещены по правому борту. Беспиллерсный ангар авианосца, расположенный под галерейной (второй сверху) палубой, занимает свыше 70 % длины корабля и имеет ширину 38 м и высоту в свету около 10 м. С бортов он защищен бронированными продольными переборками. Ангарная (главная) палуба бронирована. В целях противопожарной безопасности предусмотрена возможность разделения ангара на четыре помещения с помощью огнестойких шторообразных занавесей.

Численность экипажа авианосца "Carl Vinson" достигает 3200 человек + авиакрыло 2480 человек.

Для самообороны от самолетов и крылатых ракет противника на авианосце установлено три восьмизарядных зенитных ракетных комплекса RIM-7 "Sea Sparrow"("Си Спарроу") (максимальная дальность полета ракеты - 22 км)

 

Запуск ракеты RIM-7P с установки "Sea Sparrow"

и два шестиствольных 20-миллиметровых автомата ближнего рубежа M61A1 "VU"CAN"("Вулкан - Фаланкс") скорострельностью 5000 выстрелов в минуту и дальностью стрельбы 3 км.

 

M61A1 "VU"CAN"("Вулкан - Фаланкс")


На  корабле - около 20 радиолокационных станций, расположенных в основном на семиярусной надстройке (острове) по правому борту, некоторые из них с дальностью обнаружения воздушных целей, превышающей 500 км при высоте цели более 3000 м, и надводных - 50-60 км.

Над настилом второго дна находятся погреба боезапаса и вкладные цистерны для 30 видов боеприпасов общей массой 3 тыс. т (включая 100 ядерных зарядов) и 17 тыс. т авиационного топлива. Этих запасов достаточно для непрерывных действий его палубной авиации в течение 18 суток.

 

"Carl Vinson"

Энергетическая установка "Carl Vinson", размещенная в автономных эшелонах над настилом второго дна под шестой палубой, состоит из двух водо-водяных реакторов с парогенераторами, питающими паром четыре паровые турбины общей мощностью 192 тыс, кВт, работающие на четыре гребных винта диаметром 6,4 мм и массой 30 т. Скорость хода - свыше 30 уз. Авианосец может плавать без перезарядки ядерного горючего 13 лет (дальность плавания экономическим ходом- ~ 1 млн. миль). Автономность корабля по запасам провизии - 120 суток.

Продолжительность постройки такого технически сложного корабля, трудозатраты на который составили 42 млн. чел.-часов, считая от момента закладки (октябрь 1975 г.) до сдачи флоту (март 1982 г.), составила почти 6,5 лет.

Итак, плавучая военно-воздушная база под названием "Carl Vinson" - самый большой корабль из когда-либо существовавших в трехтысячелетней истории военного кораблестроения. Кроме того, это - самый дорогостоящий корабль в мире и самый "населенный". У него и самый тяжелый якорь массой 30 т с вращающимися лапами, из всех имеющихся на военных кораблях и гражданских судах. (Самые тяжелые якоря специальной конструкции массой по 40 т установлены на крановых судах типа "Balder"("Балдер")).

 

Крановое судно "Balder"...

"Balder"  имеет два крана (3600 т, 2700 т), оснащён семью 3500Кw двигателями, имеет два винта. У него самая большая в мире швартовая лебёдка, диаметром - 10,5м. Общая длина 154 метров, ширина 86 метров, ширина (включая стрелы) 118 метров,глубина 42 метров (от верхней палубы), высота стрелы с башней (от верхней палубы) - 101 метр, вес крана -  49631 тонн

 


 

РЕАЛЬНОСТЬ ПРЕВОСХОДИТ СМЕЛУЮ ФАНТАЗИЮ ЖЮЛЯ ВЕРНА



В 1869 г. великий французский писатель Жюль Верн поразил мир приключениями подводной лодки "Наутилус" в книге "Двадцать тысяч лье под водой". Этот фантастический корабль имел водоизмещение 1,5 тыс. т, длину 70 м и мог погружаться на глубину до 16 тыс, м (тогда еще не была точно известна наибольшая глубина Мирового океана).

Толчком для написания романа, по-видимому, послужило создание в 1863 г. подводного корабля французских инженеров Bourgeoisи Brune "Plonzher"(Плонжер") с пневматическим двигателем. Для того времени это был настоящий подводный гигант водоизмещением 450 т. В 1864 г. во время гражданской войны в США металлическая сигарообразная подводная лодка южан "Nunley"("Нанлей") типа "David"("Давид")с  ручным приводом гребного винта водоизмещением около 12,5 т атаковала шестовой миной и потопила боевой корабль северян "Housatonic"("Хаузатоник") водоизмещением 1,2 тыс. т.

 

Подводная лодка типа "David"

 

"Housatonic":  длина:  - 205 фут(62 м) ;ширина: - 38 фут (12 м) ;осадка: -  8,7 фут (2.62 м); скорость - 9уз.

Это была первая успешная атака одного из родоначальников того класса кораблей, который стал во второй половине ХХ в. главной силой военно-морских флотов.

 

Примерно так могла выглядеть атака  ПЛ "David"...

В тоже  время была построена и большая подводная лодка “Large David” ,(чью сигарообразную форму  корпуса продолжают использовать и в наши дни...) но о её успехах информации нет...

“Large David”...

Попытки создания подводных кораблей предпринимались еще за двести с лишним лет до этого. Первое подводное судно было построено в Англии голландцем Cornelis Jacobszoon Drebbel (1572 – 1633) в 1620 г. Оно приводилось в движение веслами. В деревянном корпусе, обтянутом кожей, помещалось 12 гребцов и 8 пассажиров. Судно могло в течение нескольких часов идти под водой на глубине 4-5 м. Историки утверждают, что на этой "подводной галепе" совершил путешествие английский король Яков I, сын Марии Стюарт.

 

Лодка Cornelis Jacobszoon Drebbel...

 


 

Многочисленные попытки построить подводную лодку велись на протяжении всего Х1Х в., но только после изобретения аккумулятора, электродвигателя, двигателя внутреннего сгорания, "самодвижущийся мины" (торпеды) и системы регенерации воздуха  началась история подводного военного кораблестроения. 17 мая  1897 г. американец John P. Holland (1841-1914) (Джон Холленд) спустил на воду подводную лодку"Holland VI"("Холленд VI") водоизмещением 63 т и длиной 16,2 м. На этом корабле, купленном ВМС США в 1900 г., был установлен двигатель внутреннего сгорания (газомотор Otto мощностью 43 л. c.) для надводного хода и электродвигатель мощностью 55 кВт c аккумуляторной батареей для подводного хода, и, конечно, торпедный аппарат. Лодки типа "Holland" были закуплены многими странами.

 

Лодка John P. Holland "SS-I" с торпедным аппаратом... 1898 год..

В 1904 г. француз M. Lobef(M. Лобеф) устанавливает на подводную лодку"Aigrette"("Эгретт") двухсотсильный дизель, который из-за неполадок пришлось заменить в 1908 г. на паровую машину.

 

Подводная лодка "Aigrette"

С установкой в 1907 и 1909 гг. реверсивных четырехтактных дизелей на французских лодках "Circé"("Сирсе") и "Calypso"( "Калипсо")

 

Подводная лодка "Calypso"

и на русской лодке "Минога" такие машины заняли на подводных лодках прочное место и качество наиболее эффективных двигателей для надводного хода.

 

Подводная лодка "Минога"

ПЛ "Минога" : Главный конструктор - И. Г. Бубнов ; скорость (надводная) - 10,5 узлов , скорость (подводная) -  5 узлов ; рабочая глубина погружения  - 30 м ; предельная глубина погружения  - 50 м ; автономность плавания  - 900 миль на 8 узлах, ;  25 миль на 3,5 узлах под водой ; экипаж     18 человек, в том числе 2 офицера

Это позволило значительно увеличить дальность и скорость плавания, а также повысить безопасность подводных лодок. Многие государства стали включать их в состав своих военно-морских сил.

Таким образом, к концу первого десятилетия ХХ в. подводные лодки превратились в настоящие боевые корабли, ставшие новым средством для борьбы на море. Они достигли водоизмещения 600-800 т при длине до 60 м; были вооружены двумя-четырьмя торпедными аппаратами, одной-двумя легкими пушками и имели скорость подводного хода до 8--10 уз.

 




В самом начале первой мировой войны 5 сентября 1914 г. в заливе Ферт-оф-Форт английский легкий крейсер "Pathfinder"("Патфайндер") водоизмещением 3 тыс. т был потоплен германской подводной лодкой U 21 (командир Otto Hersing с 1 авг1914 - 31авг 1918).

 

Крейсер "Pathfinder"... Водоизмещение:  - 2,940 т длина: - 385 фут (117 м) o/a ;ширина: -  38.4 фут (11.7 м) ;осадка: - 13.8 фут (4.2 м) ; скорость:  - 25 уз

Так был открыт счет победам лодок над кораблями и судами в войнах ХХ в.

 

Командир подводной лодки U 21- Otto Hersing - первооткрыватель счёта потопленных кораблей подводными лодками... (родился 30 ноября 1885 г , умер 5 июля 1960г)

На этом победы Otto Hersing не закончились ... 25 мая 1915 года он потопил английский  линкор "Triumph " 11,985т, а через два дня 27 мая он уничтожил вспомогательный крейсер французских ВМФ "Majestic" 5,601т. 8 февраля 1916 года он потопил французский крейсер "Amiral Charner"  4,750т...

 

Линкор "Triumph"

 

Крейсер "Majestic"...

 22 сентября 1914 г. произошло драматическое событие, возвестившее миру о том, что новое морское оружие вышло из стадии экспериментирования и превратилось в грозную реальность. Подводная лодка U-9 кайзеровского флота водоизмещением 610 т под командованием капитан-лейтенанта Otto Weddingen, всего за один час тремя торпедными залпами потопила английские броненосные крейсера"Cressy"("Креси",), "Aboukir"("Абукир") и "Hogue"("Хог")   и  водоизмещением по 12 тыс. т.

 

Otto Weddingen  ( 1880- 1915 )

 

Подводная лодка U-9 и её командир...

Жертвы подводной лодки U-9...

 

"Cressy"...

 

"Aboukir" ...

 

"Hogue"...

В первую мировую войну на долю подводных лодок пришлось свыше двух третей от общего числа потопленных боевых кораблей и судов.

 




Весной 1916 г. со стапелей кильской верфи "Deutsche Werke"("Дойче-Верке") спустили необычный корабль. Это была первая в мире чисто "коммерческая" субмарина "Deutschland"("Дойчланд") подводным водоизмещением около 1,9 тыс. т, которое на 400 т было больше водоизмещения Жюль-верновского "Наутилуса", а ведь с момента выхода его романа прошло чуть более пяти десятков лет."Deutschland" прорвала британскую блокаду Германии.

 

"Deutschland"...

Во время первого похода большей частью лодка шла в надводном положении и лишь при появлении какого-либо судна уходила под воду и шла с использованием перископов, а если и это представлялось рискованным, то совсем скрывалась в воде. По словам командира лодки, во время этого перехода ей пришлось только один раз пролежать на дне моря несколько часов, а затем, выйдя в Атлантический океан, она пошла в надводном положении и только подходя к мысу Виргиния, погрузилась в воду на несколько часов, так как было замечено два подозрительных судна. От мыса до Балтимора она шла в надводном положении и прибыла туда 27 июня, сделав переход от Гельголанда за 16 дней и покрыв расстояние в 3800 м миль.
После двух походов без оружия на борту 19 февраля 1917 года она перешла в руки Императорских военно-морских сил Германии и была переоборудована в боевую подводную лодку. В течение последующих трёх боевых рейдов повредила один и затопила 42 корабля противника.

Вторая однотипная лодка "Bremen"("Бремен") пропала без вести в первом же рейсе. В 1917 г.  "Deutschland" и шесть однотипных транспортных субмарин были переоборудованы в подводные крейсера с двумя 150-мм орудиями и двумя торпедными аппаратами.

В 1917 r. в Англии начали вступать в строй крейсерские подводные лодки типа "К" подводным водоизмещением 2,8 тыс. т. Самое странное было то, что в качестве главных двигателей надводного хода на них использовались паровые турбины мощностью 10 тыс. л. c., обеспечивающие огромную скорость надводного хода - 23,5 уз!

 

Подводная лодка К22 ... 1920 год...


После войны водоизмещение самых крупных лодок продолжало увеличиваться. Американцы заложили в 1925 г. подводный минный заградитель "Argonaut"("Аргонавт") подводным водоизмещением 4,228 тыс. т.

 

"Argonaut"... длина : - 358 фут (109 м)  ширина: - 33,9.5фут (10.300 м ) осадка: - 16,25 фут (4.8832 м )

Французы заложили в 1929 г. подводный крейсер "Surcouf"("Сюркуф") водоизмещением 4,3 тыс. т с двумя орудиями огромного калибра (203 мм), 10 торпедными аппаратами и одним гидропланом.

 

"Surcouf"... водоизмещение : - 4 218 t : длина: - 110 м :  ширина  :- 9 м  :осадка : - 7,07 м


Затем наступил длительный перерыв в создании гигантов подводного флота. Лишь в 1945 г. в Японии были построены две подводные лодки типа "I-400". Их водоизмещение достигало 6,6 тыс. т.

Они остались в истории военного кораблестроения как самые крупные лодки с обычной двигательной установкой: дизелем для надводного хода и электродвигателем для подводного. Лодки были оборудованы шноркелем - устройством для работы дизелей на перископной глубине.

 

"I-400"

Эти лодки длиной 122 м имели восемь торпедных аппаратов калибром 533 мм, в состав их вооружения входили три ... штурмовика! Самолеты хранились в ангаре на палубе, а для их старта была предусмотрена катапульта.

 

Взлёт самолётов с "I-400"...

Кроме того, эти "подводные авианосцы" были вооружены одним орудием 127-мм калибpа и десятью 25-мм зенитными автоматами. Лодки могли также принять на борт до 1 тыс. т груза. Дизель мощностью 5 тыс, л. c. и гребной электродвигатель обеспечивали лодке "I-400" скорость надводного и подводного хода 18,5 и 9 уз соответственно.

 

"I-400" ...водоизмещение : - 6,560 tons длина: - 122 м (400 фут) ;  ширина: - 12.0 м (39.4 фут) : осадка: - 7.0 м (23.0 фут)

В это же время Япония строит другие авианесущие подподные лодки типа "М" но более "скромные"...водоизмещение - 4,762 т : длина - 372.8 фут( 113,63м) : ширина - 38.5фут(11,73м) : осадка - 19.3фут(5,88м)

 

Японская подводная лодка - М2...

 


 

Но всё же первыми применили авиацию на подводных лодках - немцы... В 1911 году была спущена на воду подводная лодка U-12 , которая несла на своей палубе гидросамолёт...

Гидросамолёт на U-12 (U-12 погибла в 1915 году...)

После второй мировой войны, в 50-х годах, в подводном кораблестроении происходит качественный скачок. В начале 1955 г. выходит в море первая в мире атомная подводная лодка "Nautilus" (SSN-571)("Наутилус") водоизмещением 4 тыс. т, построенная в США (исключена из списков флота в 1980 г.).

 

Подводная лодка "Nautilus" (SSN-571)...

Характеристики "Nautilus" (SSN-571) -  длина: - 320 фут (97.5 м) :ширина: - 28 фут (8.5 м) :осадка: - 26 фут (7.9 м) :мощность: - 13,400 л.с. : скорость - 23уз. : экипаж - 13офиц, 92матроса.

На море наступает атомный век, и лодки становятся действительно подводными кораблями, именно теми "потаенными судами", которые могут месяцами не всплывать на поверхность. Они стали практически "независимыми" от поверхности, что является важнейшим фактором живучести подводной лодки.

Развитие судовой ядерной энергетики, крылатых и баллистических ракет, радиоэлектронного вооружения (особенно гидро-акустического) послужило толчком для неуклонного роста водоизмещения подводных лодок.

Японский рекорд 14-летней давности побили в 1959 г. американцы, построив атомную подводную лодку "Triton" (SSRN-586)("Тритон") подводным водоизмещением 7,7 тыс. т и длиной 136,5 м. Эта двухвинтовая и двухреакторная лодка совершила в 1960 г. 83-суточное подводное кругосветное плавание протяженностью 41,5 тыс, миль по маршруту Магеллана.

 

"Triton" (SSRN-586) ...ширина - 37фут (11.28 м) :осадка:     23,6фут  (7.16 м) скорость - 30 уз.

Вслед за американцами подводные атомоходы начали строить англичане и французы.
В декабре 1959 г. (через месяц после вступления в строй "Triton" (SSRN-586)) был передан военно-морскому флоту США первый атомный подводный ракетоносец "George Washington"(SSBN-598)("Джордж Вашингтон") водоизмещением 6,9 тыс. т.

 

"George Washington" (SSBN-598) ...длина - 381.6 фут(116.3 м) : ширина - 33 фут (10 м) : осадка - 29 фут (8.8 м)

Он нес на борту 16 ракет типа "Polaris A-1"("Поларис A-1"), которые могли запускаться из подводного положения с глубин 15-30 м на расстояние 2,2 тыс, км.

 

Пуск "Polaris A-1" из под воды...

 


 

"George Washington"(SSBN-598) был создан на базе торпедной лодкки типа "Skipjack" (SSN-585)("Скипджек") (первой атомной подводной лодки, выполненной в виде хорошо обтекаемого тела вращения), в корпус которой был как бы вставлен дополнительный отсек длиной около 39 м. В этом отсеке было установлено (попарно) 16 вертикальных шахт для ракет.

 

Подводная лодка  "Skipjack" (SSN-585)

Вследствие такой "хирургической" операции длина лодки стала 116,4 м при ширине 10,1 м, а ее подводное водоизмещение увеличилось до 6,9 тыс. т. На ней установили один атомный реактор водо-водяного типа. В движение ракетоносец приводился одним гребным винтом, работающим от паровой турбины мощностью 17 тыс. л. c., под водой он развивал скорость 20-22 уз.

По длине лодка разделена на шесть отсеков: торпедный, трехпалубный центральный пост (в нем также размещены жилые помещения, кают-компания и гироскопический успокоитель качки массой 23 т и диаметром ротора 2,5 м), ракетный, реакторный, отсек вспомогательных механизмов и турбинный.

Стартовая шахта ракеты "Polaris A-1" состоит из двух коаксиально расположенных труб. Диаметр внутренней пусковой трубы 1,4 м, она установлена на 20-30 гидравлических амортизаторах. Высота шахт - 8,7 м. В верхней части шахт имеются крышки, которые обеспечивают их герметичность. В ракетный отсек предусмотрен доступ экипажа для обслуживания оборудования.

На ракетоносце использован динамический способ старта ракеты - катапультирование на высоту 3-9 м над поверхностью воды. Перед стартом давление в шахте выравнивают сжатым воздухом с забортным. Затем изнутри лодки открывается крышка шахты, но вода в нее не попадает - этому препятствует тонкая пластмассовая диафрагма. Чтобы произвести старт, под обтюратор ракеты подают сжатый воздух под высоким давлением или парогазовую смесь. Вылетающая ракета легко разрывает диафрагму и выходит в воду.

 

"Polaris A-1"  наземный пуск...

При старте ускорение ракеты достигает 10 G, а ее скорость в момент выхода из шахты превышает 50 м/c, время выбрасывания - 2 секунды. Стрельбы можно производить c глубин около 20- 30 м и при скорости лодки не более 5 уз. Подводный ракетоносец "George Washington"(SSBN-598) может запустить все ракеты, находящиеся в 15-минутной готовности к выстрелу при боевом патрулировании в течение 15 минут.

Баллистическая ракета морского базирования "Polaris A-1", снятая c вооружения в 1965 г., являлась твердотопливной двухступенчатой ракетой массой 12,7-13,2 т c одной ядерной боеголовкой мощностью 300 килотонн при массе 450 кг. Ракета длиной 8,5 м и диаметром 1,4 м развивала скорость 12 350 км/ч и имела дальность полета 1,9-2,2 тыс, км. По некоторым данным, срок годности твердого топлива этих ракет составлял около 10 лет.

Вслед за кораблями серии "George Washington"(SSBN-598) в США по-следовательно вступают в строй три новые серии все более и более крупных подводных ракетоносцев c ракетами повышенной дальности.

В 1967 г. англичане создали атомный ракетоносец "Resolution" (S22)( "Резолюшн") водоизмещением 7 тыс. т.

 

ПЛ  "Resolution" (S22)...длина - 425 фут (129.5 м):  ширина - 33 фут (10.1 м):  осадка - 30,1фут (9.17 м)

А в 1971 г. французы построили - "Redoutable (S611)"(" Редутабль") (турбоэлектрический) водоизмещением 8 тыс. т. На этих лодках установлено по 16 пусковых шахт для баллистических ракет.

 

"Redoutable" (S611)...длина - 128.7 м : ширина - 10.6 м : осадка - 10 м

С  начала 80-х годов начали вступать в строй американские лодки-гиганты типа "Ohio" водоизмещением 18 тыс. т.

Таким образом, почти ровно через 100 лет после выхода в свет фантастического романа Жюля Верна размеры подводных лодок превзошли размеры "Наутилуса" в 5 раз, а через 125 лет - в 12,5 раза.

 




ПОДВОДНЫЕ ГИГАНТЫ



В наши дни созданы и подводные гиганты. Крупнейшим  в 70х годах прошлого века являлся американский атомный ракетоносец "Ohio" (SSGN-726)("Огайо") подводным водоизмещением 18,7 тыс. т с межконтинентальными баллистическими ракетами на борту. Он в 2 раза длиннее и в 10 раз тяжелее крейсерских лодок времен второй мировой войны, образно говоря, это - тяжелый крейсер тех лет. Корабль имеет длину 170,7 м, ширину 12,8 м и осадку 10,8 м. Численность экипажа 133-154 чел. Этот подводныйд гигант, трудоемкость постройки которого достигла 23 млн. чел.-часов, а стоимость превысила 1,2 млрд. дол. (без учета стоимости ракет), был заложен в 1976 г. и вышел в свое первое боевое патрулирование в 1982 г.

 

"Ohio" (SSGN-726)

Ракетоносец  "Ohio" имеет удлиненный каплевидный корпус, в котором располагаются ракетный, реакторный отсеки и машинное отделение, и рубку с крылоподобными горизонтальными рулями. За ними находятся крестообразный кормовой стабилизатор с концевыми шайбами на горизонтальных стабилизаторах, и гребной винт. Прочный корпус диаметром 12,8 м с внутренними кольцевыми шпангоутами изготовлен из высокопрочной стали с пределом текучести 550-820 МПа (вдвое большим, чем у обычной стали). Благодаря повышенной прочности корпуса корабль не только выдерживает давление на глубине около полукилометра, но и близкие взрывы. В нем и размещены основные механизмы, служебные и жилые помещения и оружие ракетоносца.

В центральном посту, под рубкой, сосредоточены главные системы управления кораблем. Сюда приходят данные о надводной и подводной обстановке. Рядом стоят приборы системы навигации и пульты запуска ракет, которые хранятся в отсеке за центральным боевым постом.

 

Центральный пост управления "Ohio"

Движение под водой лодки "Ohio" со скоростью 25 уз обеспечивают атомный реактор мощностью 44,2 тыс, кВт, имеющий естественную циркуляцию теплоносителя, парогенератор, и турбинная гребная установка. Продолжительность кампании активной зоны реактора - около 9 лет.

Паропроизводящая установка состоит из двух теплообменных контуров с использованием в качестве теплоносителя воды особо высокой чистоты. Эта вода, омывая в реакторе тепловыделяющие элементы и нагреваясь при этом (но не закипая из-за высокого давления) до температуры примерно 300°С, поступает в парогенератор и, отдав тепло воде рабочего контура, возвращается в ходе естественной циркуляции в реактор. В парогенераторе вода рабочего контура протекает по змеевику, превращается в пар и поступает в главную турбину; приводящую через зубчатый редуктор семилопастный низкооборотный гребной винт.

 

"Ohio"...


Продолжительность непрерывного пребывания под водой составляет 70 суток. На лодке с четырьмя палубами для рядового состава устроены девятиместные кубрики купейного типа с трехъярусными койками каждый, со столом и креслом. Имеются также салон для отдыха , библиотека, учебный кабинет и гимнастический зал.

Основным преимуществом подводного ракетоносца перед другими системами ракетно-ядерного оружия является в первую очередь его высокая скрытность и, как следствие, меньшая уязвимость от современных средств поражения. Высокоточная инерциальная навигационная система, в которую входят гироскопы с электростатической подвесной, позволяет определять местоположение лодки без подвсплытия в течение нескольких суток, что повышает ее скрытность.

 

"Ohio"...

Ракеты UGM-133A "Trident II" (D5)("Трайдент") длиной 10,39 м, диаметром 1,88 м и массой 32 т - трехступенчатые, работают на твердом топливе и имеют разделяющуюся на 8 боеголовок мощностью по 150 кт головную часть к наведением на конечном участке полета каждой боеголовки на объект атаки. Стоимость одной ракеты составляет 7,4 млн. дол.

 

Запуск ракеты "Trident II" с "Ohio"

В походном положении все 24 ракеты покоятся в вертикальных шахтах, двумя рядами протянувшихся по ракетному отсеку. Перед стрельбой лодка подвсплывает на глубину до 30 м, уменьшив скорость до 3-5 уз. В пусковой трубе-шахте внутреннее давление выравнивается с забортным, для этого достаточно открыть крышку шахты. Теперь ракету отделяет от воды заглушка из синтетического материала. По команде "Пуск!" в нижнюю часть трубы подают водяной пар, и ракета, вытолкнув заглушку, взлетает на 20-25 м над поверхностью воды. Тут же срабатывает двигатель ее первой ступени, бортовые приборы придают ракете движение по заданной траектории. Свою предельную дальность полета - 7800 км-ракета "Trident II" преодолевает за 40 минут. Ракеты могут запускаться с интервалом менее 1 минуты.

 

Грозное оружие "Ohio"

Кроме ракетных шахт лодка имеет четыре носовых торпедных аппарата. Управляемые по проводам торпеды калибром 533 мм служат в качестве основного оружия самообороны подводного гиганта. Гидроакустический комплекс-- со стационарной носовой сферической и буксируемой за кормой протяженной антеннами.

Один ее залп по мощи взрыва равен мощности взрыва всех боеприпасов, использованных во второй мировой войне.

 




Ответом СССР на строительство в США ПЛАРБ серии "Ohio" стала разработка тяжелого РПК СН пр. 949 “Акула” (ЦКБ “Рубин”)(SSBN «Typhoon» по классификации НАТО). Лодки этого типа стали самыми крупными в истории мирового подводного кораблестроения. Длина атомарины составила 172,6 м, ширина 23,3 м (почти в два раза шире "Ohio" ), осадка 11 м, полное подводное водоизмещение достигло фантастического показателя – 48000 т. Причем ровно половину этого веса составляет балластная вода, из-за чего "лодку" саркастически окрестили "водовозом". Головная субмарина под тактическим номером ТК-208 была заложена на прозводственном объединении “Севмаш” в марте 1977 года, спущена на воду 23 сентября 1980 года, вступила в строй 12 декабря 1981 года, то есть практически одновременно с головной ПЛАРБ "Ohio" (всего за период с 1981 по 1991 год было построено шесть подводных мастодонтов). Головная лодка пр.941 вышла на морские испытания 4 июля 1981 г. на месяц раньше АПЛ "Ohio", несмотря на то, что создание ракетоносцев 3-го поколения в СССР началось на год позднее, чем в  США.

 

“Акула”...

Для строительства гигантских подлодок специально построен новый крытый эллинг – крупнейший в мире. Лодка спроектирована по “катамаранному” типу, которое было продиктовано невозможностью “вписать” в прочный корпус ракетные шахты новых трехступенчатых твердотопливных БР(баллистическая ракета) РСМ-52 (Р-39) стартовой массой более чем 90 т каждая (самая крупная американская БРПЛ "Trident II" имеет стартовую массу 57,5 т, более того, по своей массе РСМ-52 больше американской МБР(межконтинентальная баллистическая ракета) МХ и почти вплотную подходит к МБР РС-22 (РТ-23).

 

Погрузка ракеты РСМ-52 (Р-39) на “Акулу”...


На субмарине размещено 20 ПУ(пусковых установок) таких ракет, первая ступень которых унифицирована с твердотопливной МБР РТ-23 железнодорожного базирования.

 

Ракета железнодорожного базирования  РТ-23 УТТХ "Молодец" (SS-24 Sсalpel)

БРПЛ оснащена 10 ядерными боеголовками индивидуального наведения мощностью по 200 килотонн каждая(аналогично РТ-23) и дальностью стрельбы 9000 км. Но самым страшным для натовских стратегов, является удивительная способность "Акулы" стрелять прямо через ледовый арктический панцирь (в головной части ракеты установлен кумулятивный заряд - буквально прожигающий ей путь) т.о. лодку невозможно обнаружить, а значит и уничтожить... (Даже если всего одна лодка после первого удара останется не отслеженной и не уничтоженной, и если она выстрелит эти ракеты, то нападающая сторона понесет невосполнимый ущерб). Шахты в два ряда размещены перед рубкой между двумя главными корпусами. Такое решение в известной степени было вынужденным, обусловленное в основном ограничениями по длине и осадке лодки. Длина лодки ограничивалась как из соображений производственного характера (возможность постройки одновременно двух кораблей на одной стапельной “нитке”), так и выбором оптимального соотношения главных размерений в интересах ходовых и маневренных качеств.

 

Шахты "Акулы"...

По конструкции это многокорпусная лодка. Внутри легкого корпуса находится пять прочных обитаемых корпусов, два из которых, главные, расположенные параллельно друг другу симметричны относительно диаметральной плоскости (наибольший диаметр – 10 м).

 

"Акула"без лёгкого корпуса...

Особое внимание было уделено мерам, снижающим гидроакустическое поле корабля. Были внедрены двухкаскадная система резинокордной пневматической амортизации, блочная компоновка механизмов и оборудования, новые звукоизолирующие и противогидроакустические покрытия внешнего легкого корпуса. В результате принятых мер РПК СН пр. 949, несмотря на свои гигантские габариты, стала самой малошумной советской стратегической ракетной подводной лодкой.

 

"Акулья" стая...

 


 

Главная энергетическая установка РПК СН состоит из двух эшелонов – по одному в каждом главном корпусе. В каждый эшелон входит водо-водяной реактор (аналогичный устанавливаемым на атомных ледоколах типа “Сибирь”, общая мощность реакторов 100000 л.с.) и турбозубчатый агрегат мощностью 50000 л.с. У корабля развитое кормовое оперение, причем горизонтальные рули размещены непосредственно за винтами, которые размещены в фенестронах (кольцевых обтекателях).

 

Хвост "Акулы"...

Рубка имеет ледовые подкрепления и крышу округлой формы, облегчающее всплытие во льдах, носовые горизонтальные рули вынесены в носовую оконечность и выполнены убирающимися в корпус. По обоим бортам рубки смонтированы две всплывающие спасательные камеры. Принятый архитектурный тип подлодки увеличивал запас плавучести, а, следовательно, и полное подводное водоизмещение. Такое конструктивное решение нельзя считать удачным, так как оно приводило к нерациональным затратам мощности ГЭУ. Тем не менее это решение позволило повысить живучесть лодки (размещение реакторов по одному в раздельных корпусах позволило сохранять ход корабля при затоплении или пожаре в одном из энергетических отсеков), улучшить пожаробезопасность за счет выноса ракетных шахт в междубортное пространство прочных корпусов, размещение торпедного оружия и главного командного поста в изолированных прочных блоках, расширить возможности проведения модернизационных работ для дальнейшего совершенствования оружия и вооружения, а также улучшить ремонтопригодность лодки.

 

В центральном посту (в одном из двух) "Акулы"...

До сих пор идут дискуссии, нужна ли была для советского флота стратегическая лодка “Тайфун”, ведь к тому времени, когда головная субмарина вошла в боевой состав флота, в ВМФ СССР насчитывалось 43 РПК СН с межконтинентальными ракетами. Вероятно, строительство РПК СН пр. 941 было излишеством.

 

Спортзал на "Акуле"...

Переход на твердотопливные ракеты также вызвал ряд нареканий со стороны ряда пишущих на военнно-морскую тему специалистов. Нельзя отрицать того факта, что именно твердотопливные ракеты в наиболее полной мере отвечают требованиям флота, ибо гораздо более пожаробезопасны в обслуживании (советский ВМФ потерял несколько стратегических субмарин именно по причине возгорания жидкотопливных ракет, вспомним хотя бы трагедию с РПК СН пр. 667 у берегов Америки в 1986 году).(А пока решаются такие серьёзные темы... на "Акуле" ничто человеческое не чуждо...)

 

...

Или ещё...

...

Продолжим...

К сожалению, создать морскую стратегическую ракету с твердотопливными двигателями, по массо-габаритным характеристикам подобной американским "Trident I" и "Trident II", отечественным конструкторам не удалось.

 

Красотища...

 

     Морские великаны часть 2