A+ R A-

Вернувшиеся из пучины часть 2

Содержание материала

 

 

 

    СУХОЙ ДОК НА МИССИСИПИ

 

 

 В ночь на 9 сентября 1965 г. в устье Миссисипи неподалеку от Нового Орлеана ураган Бетси повредил  плавучий док, в котором находилось грузовое судно "Элизабет Лайкс".

     Стальной плавучий док длиной 187 м и шириной 35 м состоял из трех U-образных секций, скрепленных болтами. Ураганный ветер, дувший со скоростью 120 уз, сорвал док с особых швартовных свай и гнал его вместе с находившимся в нем судном целых три мили вверх по течению Миссисипи. В результате столкновения со встречными судами в башнях и палубе дока образовалось свыше сотни мелких пробоин. В  башне правого борта была пробита большая овальная дыра. Находившееся в доке судно "решило", видимо,  что пора бы ему самому обрести самостоятельность. Оно соскользнуло с доковых блоков,  вышло из дока и,  подгоняемое ветром, проплыло вверх по течению полмили, прежде чем сесть на мель.

 

Результат прохождения урагана Бетси...

 

     Плавучий док тем временем был опрокинут ветром, и его башни оказались в воде.

     Замена дока стоила бы 7 млн. дол., поэтому было решено поднять его. Сначала два спасательных  судна  "Кейбл" и "Сэлинан" отбуксировали док к западному берегу реки; 23 ноября начались собственно спасательные работы. Спасатели решили прочно закрепить один борт перевернутого дока на дне, а затем, перевернув его на 180°, поставить в нормальное положение. С этой целью предполагалось применить  одновременно надувные резиновые понтоны, водяной балласт, сжатый воздух и размещенное на берегу   специальное оборудование. Такое комбинированное использование всех перечисленных средств было новшеством в спасательном деле.

     Док решили не расчленять, а сразу переворачивать все три его секции, скрепленные вместе. К счастью, герметизировать нужно было лишь башню левого борта, которая в ходе подъема дока  должна была  находиться под водой. Спасатели нашли подходящее место с пологим и твердым дном и начали устанавливать на берегу необходимое по их расчетам оборудование, в том числе дизельные лебедки. Тросы  лебедок соединялись через многошкивные тали с тросами толщиной 35 мм, закрепленными на доке.

     27 ноября приступили к продувке отсеков дока сжатым воздухом и заделке пробоин. Затем спасатели заменили стальными листами временные  бетонные заплаты, поставленные водолазами под водой. 16  февраля 1966 г. во время паводка док был сорван с места и унесен течением. Лишь в марте его удалось возвратить на прежнее место, но спасательные работы возобновились только в середине июня. Как только рабочие закончили заделку пробоин, к внешней поверхности башни правого борта было приварено  68  планок для крепления тросов и цепей, которые предстояло перекинуть через верхнюю часть погруженной в воду башни, принайтовить к ее внутренней поверхности, а затем соединить с понтонами. Лебедки на берегу закрепили с помощью анкерных столбов.

     В середине июля в башню левого борта закачали почти 9 тыс.т водяного балласта для того, чтобы док лег на  грунт: одновременно из отсеков правого борта выкачали около 2 тыс. т воды и грязи с целью облегчения этого борта. Затем док начали переворачивать.

     На данном этапе работ требовалось изменить положение дока на 60°, но спасатели не смогли этого сделать. Выяснилось, что к горизонтальным ребрам жесткости внутри полых башен пристало огромное  количество речной грязи и масса дока оказалась гораздо тяжелее расчетной. Грязь удалось извлечь лишь к 8 августа.

     10 августа в камеры плавучести на миделе дока подали 3940 т водяного балласта. Береговые лебедки развили через комбинацию талей тяговое усилие в 600  т,  и док  удалось повернуть на  80°. Теперь  спасатели должны были повернуть док на  90°.  Они увеличили водяной балласт еще на 2,5  тыс. т в надежде спрессовать этой тяжестью ил, присасывавший док к речному дну, но из этого ничего не вышло. Тогда вызвали землесосный снаряд и с его помощью проделали в иле траншею шириной 4,5 м, глубиной 3 м и длиной свыше 100 м, которая прошла вдоль скуловой линии дока. 17 августа док удалось повернуть на 90°, а на следующий день этот угол увеличили на 109°.

     С этого момента береговые лебедки  стали не нужны, вернее, бесполезны. Поворот на оставшиеся 70° предстояло осуществить, как это было в случае с "Нормандией", с помощью насосов и  компрессоров. При этом требовалось очень точно рассчитать соотношение балласта и сжатого воздуха, которые подавались в строго заданных количествах в определенные отсеки. Спасатели подали 2 тыс. т балласта в башню правого борта (находившуюся теперь сверху) и одновременно вытеснили сжатым воздухом 560 т балласта из башни левого борта.

     21 августа док, наконец, оказался на поверхности реки в нормальном положении (для чего его пришлось переворачивать из опрокинутого положения на 160°). После этого в продутых сжатым воздухом  отсеках  сбросили избыточное давление, а из забалластированных отсеков выкачали воду. Через несколько дней док отбуксировали на верфь, откуда он почти за год до этого был унесен ураганом.

 

 

 

    ВОЗВРАЩЕНИЕ В СТРОЙ РЕАКТИВНОГО ЛАЙНЕРА

 

 

  Спасателям приходится выполнять работы по расчистке портов не только после войн или стихийных бедствий. Иногда к этому их принуждают человеческие ошибки. Сухой док в порту - не такая уж диковина,  а вот реактивный самолет, не являющийся гидропланом...

     22 ноября 1968 г. около 10 ч утра реактивный лайнер "Сига", принадлежавший японской авиакомпании, не долетев трех миль до международного аэропорта Сан-Франциско, сел на воду. Глубина на месте его  посадки составляла 2м. На  борту самолета находились 96 пассажиров (в том числе несколько младенцев) и  11 членов экипажа. К счастью, никто из них не пострадал, и все были благополучно эвакуированы на берег.

 

Реактивный лайнер "Shiga" на воде...

 

     Через несколько минут к полуприводнившемуся-полуприземлившемуся самолету прибыла спасательная  команда из 25 американских и японских специалистов. Им предстояло спасти самолет стоимостью  8,3 млн. дол. Наибольшую опасность представляла не глубина моря, а сама морская вода, которая, взаимодействуя  с алюминиевым корпусом самолета, уже через 24 ч вызывает в нем сильную коррозию.

     Поэтому спасателям нужно было торопиться. Согласно  первоначальному плану, требовалось подвести под крылья плавучие опоры, захлестнуть широкими стропами фюзеляж и нос самолета, поднять лайнер  с помощью трех плавучих деррик-кранов и подвести под него баржу.  Действуя таким  образом, они надеялись  завершить работу к 17 ч того же дня. Однако очень много времени ушло на то, чтобы перекачать из баков самолета в танки наливной баржи 22,7 тыс. л топлива, и уже на исходе ночи спасатели решили отказаться  от застропливания самолета. Вместо этого под его крылья подвели большие коромысла, на которых самолет был поднят четырьмя плавучими деррик-кранами на 12 м, помещен на подошедшую баржу и немедленно промыт пресной водой.

 

Подъем самолета "Shiga"

 

     Подъем  самолета обошелся в 250 тыс. дол., его ремонт стоил еще  2 млн. дол.  После  ремонта  самолет стал  снова перевозить людей. Говорят,  многие пассажиры стремились  купить билет именно на "Сигу",  считая этот  лайнер счастливым. Вероятно, они полагали, что один самолет не может дважды потерпеть аварию: ведь артиллерийские снаряды или молнии вроде бы никогда не попадают в одно и то же место дважды...

 

"Shiga" освобожден от морской стихии...

 

 

Яндекс.Метрика