A+ R A-

Вернувшиеся из пучины часть 2

 

 

 

    ПОДВИГИ ДЖОНА АЙРОНА И ЕГО КОЛЛЕГ

 

 

  Ряд примечательных  по  своей сложности операций,  связанных с подъемом судов,  совершил спустя  несколько лет после  первой  мировой войны  другой выдающийся английский специалист  в этой области Джон Айрон. В 1926 г., будучи начальником порта Дувр, он поднял британский монитор "Глеттон".

  

 

Брустверный монитор корабль, т. е. корабль с надстройкой, в которой размещались орудия, находившиеся у других мониторов на палубе. « Глэттон » как и множество кораблей Британии был вооружен 2×305-мм орудиями в расположенной спереди башне и имел двухвальную ма­шину, позволявшую развивать скорость 12 узлов. Броня пояса имела толщину 305 мм, а на двух палубах — 76 мм.

 

  В 1918 г., когда монитор находился  в дуврской  гавани, на нем вспыхнул пожар. Горевший корабль  представлял собой серьезную опасность для скопившихся в порту судов, и его пришлось торпедировать. Монитор перевернулся кверху днищем и затонул на глубине около 11 м с креном в 66° на правый борт, уткнувшись  в грунт орудийной башней  и орудиями этого борта, а также краем шлюпочной палубы.

     Около 19 компаний готовы  были  заключить  контракт  на подъем корабля, требуя за эту работу от 45 до 60 тыс. фт. ст. В конце концов операцию поручили Ливерпульской спасательной ассоциации. Осуществленная  под руководством Джона Айрона, она обошлась всего в 12 тыс. фт. ст.

     Прежде  всего  Айрон удалил  с помощью центробежных  насосов  несколько тысяч тонн ила, почти  полностью засосавшего корабль. Затем водолазы срезали кислородно-ацетиленовыми подводными  горелками  треногую мачту толщиной  120 см,  а также ее боковые ноги; с помощью небольших зарядов взрывчатки удалили угольники  крепления  мачты. Постепенно  все  зарывшееся в  ил  ниже уровня орудийной башни оказалось срезанным и поднятым на поверхность - все, включая трубу и мостик.

     После этого спасатели заделали отверстия по левому (верхнему)  борту до диаметральной линии (лазы, иллюминаторы, люки, вентиляторы, даже шахты для подачи снарядов к 6-дюймовым орудиям), а к орудиям прикрепили по паре толстых тросов, чтобы предотвратить самопроизвольное выравнивание монитора во  время подъема. В различных отсеках корабля проложили трубы, подсоединенные к шлангам, идущим от  двух мощных  компрессоров. В качестве дополнительных подъемных средств к корпусу монитора с помощью 16 прочных тросов прикрепили два лихтера.

     15 марта  заработали компрессоры,  подавая каждый час  почти 2 тыс.  м3 воздуха в отсеки "Глеттона". Монитор всплыл, и  за два приливных периода его удалось отбуксировать  на 400  м. На следующий день корабль пришвартовали  к восточному пирсу гавани подводных лодок. Там он уже не мешал судоходству.

     Другим не менее примечательным достижением Айрона явился подъем "Лавонии"  и "Спениш  принса"   в  дуврском порту. Эти два парохода водоизмещением по 5 тыс. т были затоплены на глубине 18 м у западного  входа в гавань, чтобы не дать немецким подводным лодкам возможности торпедировать со стороны моря находившиеся в порту суда.

     Айрон решил, что  проще всего  будет  убрать суда, если разрезать их на части, поднять по очереди на поверхность, а  затем отбуксировать подальше от фарватера и там затопить.

     Грунт  на  участке,  где  лежали  суда, состоял из  мела с включениями кремня,  что  несколько затрудняло  промывку туннеля для подъемных тросов. Чтобы облегчить работу, с каждой стороны секции, подлежащей  подъему, погрузили по стальному колодцу площадью 1,9 м2. Из этих  колодцев водолазы с помощью  шлангов,  подававших  воду  под   высоким  давлением,  пробили  под корпусами  судов туннели  длиной  до  13,7  м.  О  своем  местонахождении  и постепенном  продвижении  они  сигнализировали  друг  другу,  постукивая по висевшему над их головами корпусу судна. Под конец  каждый научился весьма точно определять место, где находится  в данный  момент его напарник. Как-то раз один из  водолазов,  нащупывая себе путь в кромешной тьме под днищем судна, неожиданно коснулся пальцами не стенки в конце туннеля, а руки своего товарища, так же как и он пробиравшегося на ощупь по прорытому ходу.

     После  того как водолазы подводили тросы под очередную секцию, весившую 1,5  тыс. т,  ее  поднимали  на  поверхность  и  отводили  на  место  для окончательного затопления. Эта  операция, длившаяся шесть лет, завершилась в 1932 г.

     Нельзя  не упомянуть  еще  одного весьма  изобретательного  английского спасателя  капитана  1-го  ранга  Ингрэма. Он подписал с управлением французского  порта Гавр контракт, по которому обязывался убрать с фарватера затонувший  английский  пароход,  представлявший  серьезную  опасность  для судоходства. Две французские фирмы пытались до него проделать эту работу, но отказались  из-за  почти  невыполнимого пункта, на включении которого в контракт настаивали портовые власти.

     В будущем, говорили французы, им придется время от времени производить дноуглубительные работы в акватории порта. Если спасатели в процессе подъема английского парохода оставят  на дне какие-нибудь  куски судна, то они могут случайно оказаться на  пути ковша землечерпалки, что приведет к ее поломке. Поэтому после подъема парохода он должен быть полностью собран в сухом доке, чтобы портовые власти могли осмотреть поднятую развалину и убедиться  в том, что все части судна на месте.

     Для спасателей это означало невозможность использовать взрывчатку. Ингрэм подогнал баржи и поставил их на якорь по обе стороны лежавшего на дне парохода. На баржах были установлены мощные паровые лебедки, рассчитанные на работу с массивными  стальными  тросами. Тросы с тяжелыми  грузами растянули между  баржами  и  подвели под  киль  лежавшего  на дне  судна. Концы тросов закрепили на лебедках, получив в итоге гигантские  проволочные пилы. Хотя  в ходе работ износилось великое множество тросов, с их помощью пароход в конце концов распилили  на куски, подобно тому как мясник отрезает ломти говядины. Затем  секции судна поочередно подняли, отвели в док и там собрали.  Пароход стоял в доке в весьма потрепанном состоянии, но целый. Теперь можно  было не бояться за судьбу землечерпалки - на дне ничего не осталось.

 

 

 

    "СВЯТОЙ ПАВЕЛ" - ПРЕДТЕЧА "НОРМАНДИИ"

 

 

     Расчисткой портов во время и после войны случалось заниматься не только в европейских водах, хотя американским спасательным фирмам  и не приходилось иметь дело  с подъемом  судов, специально  затопленных  в качестве подводных препятствий.

 Одной  из  наиболее изобретательных  по  замыслу  операций,  получившей вполне заслуженную известность, явились работы компании "Мэрритт энд Чепмен" по спасению лайнера "Святой Павел", переоборудованного в военный  транспорт. Каким-то  странным  образом  эти  работы  во  многих  деталях  предвосхитили проведенную  24  годами  позже  операцию  по  подъему  знаменитого  лайнера "Нормандия".

     После  переоборудования в военный  транспорт USS Saint Paul (SP-1643) ("Святой Павел"),  лайнер водоизмещением 12 тыс. т, перегонялся 25  апреля 1918  г. с верфи  в  Южном Бруклине к  причалу No60  нью-йоркского порта.

 

 

Военный  транспорт USS SaintPaul (SP-1643) ("Святой Павел"), водоизмещение -15150т(полное), длина – 168,61м. ширина – 19м, осадка - 8,5м, скорость - 22уз, экипаж - 381чел.

 

Два буксира тянули за  собой "мертвое"  судно с  потушенными котельными топками, без экипажа.  На борту находилось лишь  несколько рабочих верфи, которые должны были потом обеспечить швартовку лайнера.

     Уже на подходе к причалам судно, подхваченное сильным отливом, во время разворота поперек течения  резко накренилось на левый борт. Капитаны буксиров, решив, что такой сильный крен не может  объясняться только воздействием отливного течения, приказали дать полный ход, чтобы побыстрее довести  лайнер. Они успели втянуть его между причалами  No60 и  61, и там судно сразу же легло на левый борт. Его надстройки и дымовые трубы ударились о край причала No61 и смялись. Ни один человек при этом не пострадал.

 

USS SaintPaul(SP-1643) ("Святой Павел") лежит на левом борту... 

 

     Огромный корабль лежал на борту подобно гигантскому киту и, что было особенно  неудачно,  на  грунте,  свойства  которого  должны  были  намного затруднить проведение спасательных работ.  В  этом районе скальное основание залегает  на  глубине  всего 30  м. Поверх  него располагается твердый подпочвенный пласт,  состоящий из смеси гальки, глины, песка и гравия, затем идет слой  затвердевшего  вязкого  ила и,  наконец,  на  самом  верху  слоем толщиной от 6 до 9 м лежит ил, напоминающий густой суп, который при малейшем движении  вздымается  вверх  большими клубами.  Именно в таком  иле  и лежал "Святой Павел".

     Руководителем  спасательных работ числился Р. Чепмен, однако фактически большинство  решений  в  ходе  операции  принималось  капитаном  1-го  ранга Тукером. Первым делом  он распорядился снять с лайнера все тяжелые предметы, которые можно было демонтировать: дымовые трубы, якоря, якорные цепи, мачты, такелаж, компрессоры и насосы. Пришлось также снять с массивных фундаментных плит установленные незадолго до этого орудия.

     Тем временем водолазы пробивали под  корпусом  судна  туннели, чтобы пропустить  через  них подъемные тросы. Для  ускорения этой  операции  вдоль судна  поставили плавучие  подъемные краны,  которые  с  помощью  грейферных ковшей  через равные  расстояния выкапывали в дне углубления. Из этих  ям водолазы начали промывать проходы под лайнером.

     Шланги диаметром 101,6 мм,  по  которым  подавалась вода,  представляли собой  громоздкие конструкции,  в изобилии увешанные чугунными грузами. Они оканчивались соплами диаметром 25,4 мм, а вода по  ним подавалась под весьма невысоким давлением,  поскольку  такие несложные приспособления,  как каналы для  создания противодавления, в  те времена еще не были известны. Водолазам приходилось затрачивать немало усилий, чтобы убирать вымытый  из туннелей ил (в качестве вместилищ для ила служили выкопанные вдоль корпуса ямы). Намного осложняли  работу  во множестве  попадавшиеся в  иле топляки, старые  ящики, бочки, обручи, гнилые мешки, бутылки и прочий хлам.

     На промывку одного туннеля уходило  не  меньше  недели,  хотя  водолазы работали  навстречу  друг  другу по обе стороны корпуса. Когда  водолазы сближались  настолько,  что  могли  переговариваться друг с другом перестукиванием, они использовали длинные тонкие  наконечники шлангов, какие впоследствии применял Кокс в Скапа-Флоу.

     После того как подъемные тросы пропустили через туннели, землечерпалка, обслуживаемая  грунтоотвозными  шаландами,  начала  прокапывать у  корпуса "Святого Павла" траншею,  ширина  которой  превышала ширину  самого лайнера. Пока шла  эта  работа, водолазы  заделывали  грузовые  порты,  иллюминаторы, вентиляционные отверстия, шпигаты, спускные отверстия по правому борту судна до его средней линии.

     В это время на берегу другая часть спасателей заводила с причала No60 массивные  стальные тросы на огромные стальные балки, глубоко врытые в землю позади причала  No59. Их натянули, как тетивы. В процессе подъема причал No60  должен  был  принять на  себя  основную  часть массы судна,  поэтому его требовалось  надежно укрепить, чтобы он не  сорвался  с места под действием огромного груза.

     На обращенном вверх борту судна установили 21 стальную А-образную опору высотой по  9  м. Через опоры  проходили тросы, соединенные  с 21  паровой лебедкой. Последние  были установлены на причале No60.  Другие концы тросов соединили с 21 бетонным блоком на соседнем стапеле,  которые были заглублены в глину на 4,5 м.

 

 

Ведутся подготовительные работы по подъему судна USS SaintPaul(SP-1643) ("Святой Павел") ... фото из журнала Popular Science Magazine июль 1918 года.

 

     Приближался решающий  день, и Тукер приказал  своим людям  доставить на причал No60  две  мощные лебедки. На перемычке, соединявшей этот  причал с причалом  No59, с помощью специально изготовленных для этого форм соорудили шесть бетонных блоков массой по 100 т.

     В  назначенный  для подъема день  эти шесть блоков подвесили  на правом борту  "Святого  Павла",  а к  левому борту  принайтовили  понтоны. К месту действия подогнали четыре самых мощных плавучих крана, какие только  удалось отыскать,  и закрепили  на  их крюках концы тросов, пропущенных  через проделанные водолазами туннели. Два других стропа завели на две большие лебедки, установленные на причале No60.

     Когда все было готово, обе лебедки и четыре  подъемных  крана  натянули тросы до максимально  возможного предела  (без  риска  для  механизмов)  и остановились.

     Спасатели  надеялись, что ил под левой скулой судна поддастся  прежде, чем порвутся тросы. И  ил действительно обрушился в вырытую на  дне траншею. Вместе с ним по илистому склону соскользнул и "Святой Павел".

     Судно  несколько  выровнялось,  но  все еще  продолжало раскачиваться с борта на  борт, когда  Тукер приказал своим людям выбрать слабину тросов на лебедках и плавучих кранах. Теперь лайнер стоял на ровном киле, однако его палубы  находились ниже  уровня воды. Чтобы обеспечить  возможность  откачки воды, судно огородили перемычкой.

     Тем временем водолазы, получившие наконец доступ к левому борту, начали заделывать расположенные в нем отверстия. Вскоре они обнаружили незакрытым желоб для удаления золы. Он-то и явился причиной затопления судна.

     Нередко водолазы работали в кромешной тьме на глубине 15 м, по плечи погрузившись в жидкий ил. В общей  сложности  им  предстояло закрыть 500 отверстий.  Вокруг  одного из люков располагалось 17 отверстий под болты, с которыми необходимо было точно совместить болты  на заново сделанной крышке. Водолаз взял с  собой под воду тонкий свинцовый лист, наложил его на люк и обколотил  по  периметру  молотком. В результате  на  листе  отпечатались очертания не только люка,  но и всех отверстий  вокруг него. Потом по  этому шаблону  изготовили стальную  крышку.  Все ее болты  точно  вошли  в предназначенные для них гнезда.

     Пока  часть  водолазов  занималась  герметизацией отверстий, другие прорезали поперечные переборки,  разделяющие отсеки. На двух первых переборках  попробовали  применить  взрывчатку, но чрезмерно  большие повреждения, вызванные  взрывами,  вынудили от нее отказаться. Пришлось прорезать отверстия с помощью неуклюжих газовых горелок.  Работавшие с этими резаками  водолазы  надевали  на  иллюминаторы шлемов  темные  стекла, чтобы защитить  глаза  от  яркого  пламени, ослепительного  даже  в  мутной  воде, заполнявшей отсеки. Все судно  было заполнено водой с большой  примесью ила, попавшей внутрь, пока лайнер лежал на боку. Именно по этой причине спасатели стремились  объединить  отсеки, что позволило бы  откачивать воду с  помощью мощных центробежных насосов, установленных в одном месте, и проложить шланги в ограниченное число отсеков.

     По  обе стороны "Святого Павла"  расположили попарно плавучие подъемные краны.  На сей раз им предстояло не выпрямлять судно, а лишь подтягивать проведенные под днищем  лайнера тросы, не позволяя ему  тем самым снова перевернуться во время всплытия. Откачка воды началась 28 сентября 1918 г. - спустя шесть месяцев после катастрофы. Двадцати насосам потребовалось всего 2  ч, чтобы откачать воду из носовых отсеков, и столько же, чтобы осушить кормовые помещения.

     Лайнер оказался целиком на плаву. По мере того как он всплывал, водолазы следили, не появятся ли где-нибудь пузырьки воздуха, указывающие на течь. Такие места они затыкали паклей. Когда операция была успешно завершена, лайнер снова отбуксировали на верфь, на этот раз для ремонта.

  

  Почти те же методы были использованы 13 лет спустя для подъема парохода "Сеговия" в  американском порту  Ньюпорт-Ньюс.  "Сеговия", грузопассажирское рефрижераторное судно, находилась еще в стадии достройки, когда в ночь на 19 декабря 1931  г. на ней вспыхнул пожар. Подобно тому, как это 11  лет спустя случилось с "Нормандией", "Сеговия" под воздействием  массы воды, закачанной в отсеки при тушении пожара, опрокинулась на правый борт и затонула. Как и "Святой Павел", она ударилась о причал дымовыми трубами и мачтами, которые были снесены в  результате этого удара. Опыт подъема "Святого Павла" еще не успели забыть, и спасатели решили воспользоваться той же схемой для подъема "Сеговии". Они укрепили  причал, установили 10 электрических лебедок с тремя барабанами каждая и протянули от них 30 толстых  тросов к палубе парохода. Чтобы предотвратить возможность опрокидывания судна в противоположную сторону во время выравнивания, на  сваях соседнего пирса закрепили 8 тросов. Вдоль корпуса "Сеговии" выкопали землечерпалкой огромную траншею, куда затем и сползло судно.  Когда пароход встал на ровный  киль, водолазы, нередко работая по шею в иле, заделали все отверстия, а  насосы общей подачей около 100 м3/ч вскоре откачали воду.

 

Лайнер «Segovia» в огне, в порту Newport News. Вирджиния 1931 год...

 

     Выдающуюся роль во всех этих операциях сыграли водолазы. Нам так легко представить  себе этакого классического мастера подводных  дел, прорывающего туннели  под  корпусом лежащего  на дне  судна,  заделывающего отверстия в судовых отсеках на глубине многих метров под водой,  работающего по шею в иле. Но не следует забывать, что в действительности все эти работы выполняют неуклюжие медноголовые создания, выполняют люди, жизнь которых часто целиком зависит от решений, принятых ими самими, либо их товарищами.

     Как-то раз знаменитый впоследствии Joseph Sidney Karneke (Джозеф Карнеке), в ту пору еще водолаз-новичок, прилаживал под водой крышку на кормовую грузовую шахту баржи, стоявшей на реке Анакостия. Он  работал на дне реки  под корпусом баржи, вручную закрепляя крышку болтами, когда вдруг обнаружил, что днище баржи,  находившееся все время на расстоянии вытянутой руки у него над головой, почему-то опустилось до уровня его глаз.

     Карнеке даже не смог отклониться назад, а просто рухнул на спину, так и не успев понять в чем дело. Не  на шутку встревоженный, он сообщил по телефону наверх, что баржа тонет. Но это не совсем  соответствовало действительности -  на самом деле просто начался отлив. Весившая 500 т баржа с такой силой давила на шлем и нагрудник водолаза, что казалось, он  вот-вот будет расплющен. Товарищи  попытались вытащить Карнеке с помощью спасательного конца, но убедились, что конец не  выдержит, хотя прочность последнего на разрыв достигала почти 700 кгс.

     Карнеке предложил проделать к нему туннель струей воды под высоким давлением. К несчастью, ширина  баржи равнялась 12 м, и для того чтобы добраться до водолаза, требовалось прорыть туннель длиной 6 м, с  какой бы стороны они ни начали его промывать. На это ушло бы не менее часа. К тому времени в условиях  продолжавшегося отлива водолаз был бы неминуемо раздавлен. Товарищи Карнеке попробовали привязать к спасательному концу наконечник  шланга  и подать по нему воду. Они надеялись, что ему удастся подтащить к себе шланг, если он будет тянуть за свисающий из средней шахты конец. Но баржа уже настолько прочно села на дно, что Карнеке  не смог ни на вершок протащить его.

     Теперь не оставалось ничего иного, как попытаться промыть путь для самого шланга, направив струю воды вдоль спасательного конца. Через несколько минут удалось размыть донный грунт настолько, что Карнеке, плотно прижатый ко дну, смог начать подтягивать к себе конец с  привязанным к нему шлангом. Медленно, вершок за вершком, он тянул и тянул его, пока, наконец, с облегчением не услышал, как по его шлему застучали  мелкие камешки, поднятые мощной струей воды. Дотянувшись до наконечника шланга, он направил его вниз, размыл вокруг себя грунт и, втиснувшись в  сделанное углубление, освободился от массы давившей сверху баржи.

     Затем он расширил тем же способом проход вдоль спасательного конца настолько, что его смогли подтянуть к средней шахте баржи. Там обслуживающим удалось схватить водолаза за свинцовые галоши и вытащить его на баржу ногами вперед.

     Когда водолазный старшина, инструктор Карнеке, увидел, что его ученик ускользнул  невредимым от  смертельной опасности, он, вместо того чтобы заключить его в объятия и поздравить со спасением, с  неподдельной яростью прорычал:

     - Черт побери, сколько раз я должен повторять тебе,  Карнеке, чтобы ты не выходил из воды ногами вперед!

     Профессия водолаза не может быть рекомендована лицам, отличающимся чрезмерной чувствительностью.

 

Книга Джозефа Карнеке (Joseph Sidney Karneke) «Navy Diver»...

 

 

Яндекс.Метрика