Вернувшиеся из пучины часть 1

Опубликовано: 20 сентября 2014
Просмотров: 162427

 

 

  В  1771 г. по настоянию "патриарха Ллойда"  Джона  Джулиуса Ангерстайна был выбран Комитет посетителей для подыскания новых помещений  под страховое объединение.  В  1774 г. Ллойд переехал в здание Королевской биржи.  Комитет посетителей  был  преобразован в существующий  ныне  Комитет членов, который контролирует  операции  Ллойда  и  руководит  деятельностью  полутора  тысяч агентов, являющихся представителями  этой  корпорации (но не представителями отдельных страховщиков) во всем мире. Комитет избирается тайным голосованием на четыре года, причем по  истечении указанного  срока  любой  член Комитета должен "отдохнуть" годик перед тем, как его можно будет выбирать снова.

     В  1793  г. началась война  Англии с Францией,  и  члены  Ллойда  стали страховать  суда королевского  военно-морского флота.  Один  из страховщиков Роберт Шеддон  выплатил  британскому Адмиралтейству в период этой  войны 190 тыс. фт. ст. за суда,  потопленные  французами.  К  1815  г.  Ллойд  стал крупнейшей корпорацией, поддерживавшей действия  британского военного флота. В  те  времена, когда  ни одно из правительств мира  не  могло предусмотреть средств для материальной помощи  жертвам  войны, страховщики Ллойда  создали для этой цели  "Патриотический фонд", собранный  по  подписке и существующий поныне.

     Международная репутация Ллойда поднялась на недосягаемую высоту в  1906 г. после  землетрясения и  пожара  в Сан-Франциско,  уничтоживших  имущество стоимостью 350 млн. дол. В результате  этого бедствия американские страховые компании прогорели одна за  другой,  а  Ллойд без  промедления  и  полностью выплатил все суммы по каждой страховке. Сегодня Ллойд производит страхование от любых  не  запрещенных законами  рисков  (кроме долгосрочного страхования жизни): у Ллойда можно  застраховать атомную электростанцию и заключить пари о том, что в определенный день в определенной  местности не пройдет дождь (в последнем случае к страховому полису прилагается дождемер).

     У Ллойда в "кофейные" времена  объявления  делались  звонкоголосым мальчиком, взбиравшимся  на  специальную трибуну:  в наши  дни  его  функцию выполняет особое должностное лицо  - глашатай,  объявляющий  имена маклеров, которые  приглашаются для сделки определенного  вида. Необходимость  в таком должностном лице очевидна, поскольку "у Ллойда" насчитывается 220 маклеров и 6 тыс. страховщиков. Перед важными сообщениями  глашатай бьет в  подвешенный над  трибуной колокол  с судна "Лютин" <Подробнее о  судне "Лютин"  см. В главе "В погоне за сокровищами"> - один удар, если вести хорошие, и два - в случае дурных  вестей. В эпоху  парусного  мореходства этот колокол  был окрещен  "колоколом  рока", ибо его звон  чаще  всего  не  предвещал  ничего хорошего.

 

Колокол с судна  «Lutine», весом 106 фунтов и размером 18 дюймов в диаметре, является синонимом имени Ллойда.

 

     Ныне "колокол  рока" почти  бездействует,  но вот в черные годы  второй мировой войны  его звон не раз заставлял всех присутствующих в здании Ллойда затаить дыхание. 27  мая 1941 г.,  например, вслед за двумя ударами колокола последовала  радостная  весть  о  том, что "непотопляемый" фашистский линкор "Бисмарк"  потоплен,  наконец, кораблями британского военно-морского  флота. Всего лишь за три дня до этого "Бисмарк" потопил английский линейный крейсер "Худ".  В  результате  разбойничьих  набегов "Бисмарка"  на  морские  конвои Великобритании  ставки  страховых  премий  у Ллойда повысились до невиданных размеров - 25 дол. на каждые 100 дол. стоимости страхуемого имущества.

 

Линейный корабль «Бисмарк»  Водоизмещение  41 700 т стандартное;  50 900 т полностью снаряжённый;  Длина - 241,6 м по ватерлинии; 251 м - общая; Ширина - 36 м; Высота - 15 м (от киля до верхней палубы на миделе) Осадка - 9,3 м стандартная; Скорость хода - 30 узлов (55,56 км/ч) ; Экипаж - 2200 офицеров и матросов

 

     Один из  ведущих лондонских страховщиков,  занимавшийся страхованием от военных  рисков,  назвал  маклеру  эту  высокую  ставку  в  качестве условия страхования американского судна, собиравшегося отплыть из  Нью-Йорка.  И тут было объявлено  о потоплении "Бисмарка". Стены страхового зала  задрожали от громогласного  "ура", которым  было  встречено  это  сообщение,  после  чего страховщик повернулся к маклеру и сказал:

     -  Ладно уж.  Я  назову  другие условия: десять долларов  на каждые сто долларов стоимости имущества. Как вы смотрите на это?

     Влияние  Ллойда   на  развитие   морского  спасательного   дела  трудно переоценить.  Во  все  времена  ллойдовские  страховщики  или   синдикаты страховщиков,  выплачивавшие какую-либо крупную  сумму  в  случае гибели или бедствия  судна,  предпринимали все  возможные меры  для  того, чтобы  хоть сколько-нибудь компенсировать свои убытки.

     Подсчитано,  что в случае гибели судна, застрахованного у  Ллойда (где, как  известно,  выписывается  больше  полисов  морского страхования, чем это делается  остальными  страховыми  компаниями  мира  вместе  взятыми), предпринимается по меньшей мере одна попытка поднять с морского дна ценности (золото, серебро, драгоценности или звонкую монету), если таковые имелись на борту затонувшего судна в  большом  количестве.  По  инициативе страховщиков Ллойда осуществлялись  многие, ставшие  уже историей, сложнейшие операции по спасению  затонувшего в  море имущества. Самыми тяжелыми  из  таких операций являются работы, связанные с подъемом груза с судна "Иджипт" в 1929-1934 гг.

     Наибольшее  влияние  на эволюцию  спасательного дела  на море  оказала, несомненно, так  называемая  стандартная форма  договора о спасании, разработанная Комитетом  Ллойда с целью регулирования и унификации отношений между спасателем и терпящей бедствие стороной. Для того чтобы наиболее полно оценить  влияние этой "стандартной  формы",  необходимо  вкратце рассмотреть эволюцию английского морского законодательства в отношении спасания  судов и грузов  на  море, поскольку  в  основу  морского  права практически  каждого государства положены статуты британского Адмиралтейства.

     В 1275 г. всякое имущество с потерпевшего крушение судна, независимо от того, находилось  ли  оно в море или  было выброшено на  берег,  считалось в Англии   собственностью  британской  короны.  Выпущенный   Эдуардом  I  Вестминстерский статут распространял собственность короны лишь на бесхозное, невостребованное имущество с потерпевших бедствие судов.

     Первый закон,  непосредственно касавшийся  спасания имущества  на море, вышел в 1353 г. в период правления короля Эдуарда III. В соответствии с этим законом  юрисдикция  короны  на  невостребованное имущество с  затонувших  в открытом море судов передавалась Адмиралтейству, одновременно декларировался принцип, согласно  которому  выброшенное  на  берег  имущество подпадало под юрисдикцию местных властей.

     В  последующие  века в  практике  морских (адмиралтейских) судов  стало обычаем присуждать денежные вознаграждения лицам,  пытающимся  предотвратить бедствие  (т.  е.  вознаграждение за  спасение  в  современном смысле  этого слова). Это  было вызвано тем, что вдоль британского  побережья  участились случаи злоумышленных  действий  с  целью  овладения  имуществом  разбившихся кораблей. В  1753 г. король Георг IIвынужден был даже объявить  "фелонией", т. е. злодейством  и тяжким преступлением,  постановку  фальшивых огней  и маяков, сбивающих мореплавателей с истинного пути и заманивающих корабли  на подводные  камни и скалы;  избиение  и ранение  спасающихся с тонущих  судов людей, равно как и любые действия, препятствующие спасению  людей с терпящих бедствие кораблей.

     Даже в более поздние и, как принято считать,  более гуманные времена  - 1809  г.  -  английскому  королю  Георгу III  пришлось  издать закон  против лодочников, обрезавших якорные канаты в гаванях, заливах и на реках с  целью как  последующей продажи  якорей,  так и грабежа  имущества с оставшихся без якоря и выброшенных в результате этого на берег судов.

     Лишь  в  1894  г.  законом о  торговом мореходстве  вся  юрисдикция  по вопросам  спасания  на  море  была  сконцентрирована  в  руках  морских (адмиралтейских) судов.  Но к этому времени Комитет Ллойда уже сформулировал свой первый договор о спасании.

     Этот договор, заключенный  в 1890  г. между  спасателем в Дарданеллах и Комитетом Ллойда, оговаривал в качестве особого условия получение спасателем вознаграждения,  размер которого  определялся  Комитетом.  При этом  выплата вознаграждения  ставилась  в  зависимость  от  спасения  какой-нибудь  части имущества, находящегося в опасности.

     Сформулированный  Ллойдом  принцип  "Без спасения  нет  вознаграждения" положен в основу всех договоров о спасании. Так называемая стандартная форма договоров о  спасании  была  издана Комитетом Ллойда  в  1892  г.  Претерпев незначительное  редактирование  в  1926   г.,  она  продолжает  широко использоваться по сей день.

     Сегодня ллойдовский стандартный договор считается действительным даже в том случае, когда он подписан обеими сторонами уже после оказания спасателем соответствующих услуг. Договор может быть  написан от руки на  обычном листе бумаги, а  некоторые юристы считают,  что радиограмма  с  терпящего бедствие судна, принятая  и записанная  радиооператором, может  выполнять  роль ллойдовского стандартного договора.

     Члены страхового  объединения Ллойда основали  Лондонскую  спасательную ассоциацию  (аналогичным  образом  американские  члены  Ллойда  впоследствии организовали  Спасательную   ассоциацию  США)  для  того,  чтобы  обеспечить страховщиков  и  владельцев  имущества  представителями,  которые  в  случае бедствия  судна  могли бы  на  месте решить после  соответствующей инспекции вопрос о целесообразности  спасательных  работ. Ллойд, кроме того, оказывает разнообразное содействие организациям типа Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, единственное назначение которых  - помощь терпящим бедствие судам. Указанные организации содержат в  полной готовности комплексные спасательные отряды (персонал и  соответствующие  плавсредства)  для оказания немедленной помощи в любое время года  и суток, в любую погоду оказавшимся в бедственном положении судам.

     Таким  образом, объединение  Ллойда и в наши  дни  продолжает оказывать большое  влияние на мореходство.  Несмотря на  то что половину  всех доходов ассоциация  Ллойда получает  от  неморских страховых  операций  (страхование авиационных и промышленных компаний, атомных электростанций и т. д.), сердце Ллойда остается морским.