A+ R A-

Вернувшиеся из пучины часть 1

 

 

  Когда  Фредерик Янг был  назначен  начальником  аварийно-спасательного отдела Адмиралтейства,  его  помощник по спасательным  работам коммандер Кэй стал  работать самостоятельно на спасательном пароходе  "Рейнджер".  Однажды ему пришлось спасать выскочившее на берег судно,  которое буксиры  никак  не могли  стащить из-за  малой  глубины.  Кэй вызвал  к месту аварии эсминец  и уговорил  его  капитана  гонять  корабль  на  полном  ходу  взад  и  вперед параллельно береговой линии, как можно  ближе к последней. Как и предполагал Кэй, поднятые носящимся взад-вперед эсминцем  волны  раскачали засевшее  на мели судно, и буксирам в конце концов удалось стащить его на глубокую воду

     Пожалуй, наибольшим  образом  всю  изобретательность  Кэй  проявил  в операции по  спасанию  сухогрузного  судна  "Уэстморленд",  торпедированного немцами неподалеку от Ливерпуля.

     В  носовом  трюме  No  2  парохода  в  результате   попадания  торпеды образовалась  огромная  пробоина. Капитан судна  мужественно пытался  спасти пароход  и  доковылять  до  Ливерпуля,  но  в  результате затопления трюма образовался такой  сильный дифферент  на нос,  что  гребные  винты  парохода оказались над  водой,  а его носовая часть  уткнулась в дно. Во время отлива пароход прочно  сел на грунт.  Это означало, что с наступлением прилива вода полностью  затопит поврежденный трюм. Так оно и случилось. В довершение всех бед выяснилось,  что внутренние поперечные  переборки  трюма No  2  не  были доведены до палуб, поэтому вода из этого трюма, достигнув высоты  переборки, просто-напросто  переливалась в соседние трюмы. "Уэстморленд" затонул. В прилив его верхняя палуба уходила под воду на 9 м.

 

 Сухогруз "Westmoreland"... год постройки 1917,  дедвейт - 9512т; длина  - 144,2м; ширина - 18,3м ; скорость - 15 узлов; потоплен в 1942 году немецкой подводной лодкой U-566.

 

     При  осмотре  затонувшего  судна  было  обнаружено,  что взрыв  торпеды проделал большую  пробоину  также и в шельтердеке над поврежденным трюмом No2. Кэй  послал  водолазов заняться  водонепроницаемыми стенками,  идущими от шельтердека  к  главной  палубе. Водолазы  надежно изолировали  поврежденные части палубы и трюма от остальных помещений парохода. Затем Кэй распорядился установить во внутренних  помещениях погружные насосы, чтобы снизить уровень воды  в  неповрежденных  отсеках.  Вскоре "Уэстморленд" приподнялся со дна настолько, что спасатели смогли отбуксировать все еще находящееся  под водой судно примерно мили на две ближе к берегу. Теперь грузовые люки выступали из воды, и  стало  наконец  возможным  выгрузить содержимое трюмов, в том числе несколько  сотен ящиков сливочного  масла -  груз,  не  приспособленный  для длительного хранения в морской воде.

     Затем  спасатели осушили трюмы "Уэстморленда" - все, кроме, разумеется, трюма  No2, а палубы и водонепроницаемые  переборки укрепили деревянными подпорками, чтобы предотвратить  их  разрушение  под  воздействием  давления воды. Пробоины в трюме No2  и  шельтердеке  оставались  открытыми,  поэтому забортная вода могла свободно проходить  через  них, не оказывая давления на неповрежденные  водонепроницаемые переборки, изолирующие  затопленные помещения от остальных отсеков судна.

     Первая попытка поставить "Уэстморленд" в сухой док  была сделана спустя 14 недель после торпедирования судна. Она оказалась  неудачной: дифферент на нос  был  настолько  велик, что  винты судна находились над водой. Кэй снова затопил  судно  и принялся поднимать его  носовую часть.  Когда нос парохода оторвался от грунта на предельно  возможное расстояние, Кэй начал выкачивать воду из  кормовых отсеков - ровно столько,  сколько  было необходимо, чтобы поставить "Уэстморленд" на ровный киль. Вот так, дифферентуя судно с помощью забортной  воды  (аналогичным  образом  водяной  балласт  используется  на подводных  лодках для удифферентования при  погружении  или  всплытии),  Кэй медленно, но благополучно поставил "Уэстморленд" в док.

     От  всего вышесказанного может создаться впечатление, что капитан Янг и коммандер Кэй  были единственными  офицерами  аварийно-спасательного  отдела Адмиралтейства, с поразительным успехом и лихорадочной  быстротой проводившими  спасательные работы в годы первой мировой войны. Но это далеко не так.

     Один  из  спасателей  указанного отдела лейтенант Уилер поставил в июне 1917  г. своеобразный  рекорд, который, по всей  вероятности, до сих пор не побит: за десять дней он со  своей командой  и спасательным  судном "Линтон" спас в общей сложности  пять судов, три из  которых были жертвами германских торпедных атак.

     В  большинстве  судоподъемных операций  в той  или  иной  степени были использованы  технические идеи Янга. В  феврале и марте  1917  г.  он провел спасательную операцию, которой было суждено революционизировать спасательное дело  и  указать  путь  Эрнесту  Коксу,  герою  Скапа-Флоу. Это  был  подъем английской  подводной  лодки  К-13 с  помощью  сжатого воздуха.

 

Английская паровая подводная лодка К-13... затонула на испытаниях, 32 погибших. Введена в строй после ремонта под номером HMS K-22. разделана на металл в 1926 году.

 

 Впервые возможность  наполнения  сжатым воздухом судна с целью его  подъема рассматривалась  в 1880 г., когда английская  спасательная  фирма "Лондон рекинг компани" планировала подъем судна "Гроссер курфюрст" с помощью этого неслыханного  способа. Однако фирма обанкротилась, так и не сделав ни единой попытки  применить указанный способ  на деле. Поэтому  Фредерик Янг оказался первым спасателем, поднявшим судно с помощью сжатого воздуха.

 

 

Яндекс.Метрика