Справочная книжка матроса

 

СПРАВОЧНАЯ КНИЖКА МАТРОСА

Раздел создан на основании брошюры "Справочная книжка матроса" и других материалов. Брошюра была выпущена в 1970 году в СССР, но, многое из неё остается актуальным и по прошествии более 40 лет...

 


ХАРАКТЕРИСТИКИ И МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА

Весовое водоизмещение судна — вес вытесненной судном воды.
Объемное водоизмещение судна — объем погруженной в воду части корпуса судна.
Водоизмещение порожнем — вес судна с экипажем, снабжением, водой в котлах (без груза, топлива, пресной воды и других рейсовых запасов).
Водоизмещение в полном грузу — вес судна с полным грузом, со всеми запасами и экипажем.
Дедвейт, или полная грузоподъемность судна — вес груза, экипажа и всех рейсовых запасов, т. е. разность между водоизмещением судна в полном грузу и порожнем.
Чистая грузоподъемность—вес груза, который судно принимает к перевозке, т. е. дедвейт минус вес топлива, воды и всех рейсовых запасов.
Грузовместимость — объем всех помещений судна, используемых для груза. Для навалочных грузов грузовместимость в среднем на 10% больше, чем для штучных (генеральных) грузов.
Запас плавучести — объем водонепроницаемой надводной части судна, определяемый высотой надводного борта.
Грузовая марка —знак, симметрично расположенный на обоих бортах судна и указывающий минимальную высоту надводного борта в различных условиях.

 

Грузовая марка; ТП - тропическая для пресной воды; П - для пресной воды; Т - тропическая; Л - летняя; З - зимняя; ЗСА - зимняя для северной части Атлантического океана; ЛТП - лесная тропическая для пресной воды.


Дифферент —разность осадок носа и кормы судна. Шкалы осадки  наносятся на штевнях судна: с правого борта в метрах арабскими цифрами и с левого — в футах римскими цифрами.

 

Отметки осадки штевней: а - шкала в футах; б - шкала в дециметрах


Небольшой дифферент на корму улучшает условия работы винта и устойчивость судна на курсе, большой дифферент на корму делает судно плохо управляемым.
Остойчивость — способность судна возвращаться в первоначальное положение после прекращения действия на него силы, вызывающей ето наклонение. Судно, имеющее чрезмерную остойчивость обладает стремительной качкой. Если остойчивость судна недостаточна (ниже нормы)    возникает   опасность   опрокидывания.
На остойчивость судна влияют: перемещения грузов в вертикальном  направлении, прием и снятие грузов, а также наличие жидких, сыпучих и подвешенных грузов, способных перемещаться при наклонении судна.
Для транспортных судов можно приближенно считать, что при приеме груза выше грузовой ватерлинии, остойчивость судна уменьшается, если ниже—увеличивается.
Если жидкие грузы имеют большую свободную поверхность уровня, они уменьшают остойчивость судна. Поэтому отсеки для хранения жидкого топлива и воды нужно по возможности запрессовывать или держать пустыми. Сыпучие грузы, имеющие свободную поверхность, снижают остойчивость. Подвешенные грузы, особенно тяжеловесы, также уменьшают остойчивость судна.
Непотопляемость — способность судна сохранять достаточные мореходные качества яри затоплении части помещений.
Управляемость — способность судна удерживать заданное направление.

ИЗ УСТАВА СЛУЖБЫ НА СУДАХ МОРСКОГО ФЛОТА СССР

Государственный флаг Союза ССР

Государственный флаг СССР


Охрана Государственного флага Союза ССР и поддержание его достоинства — почетная обязанность каждого члена экипажа судна.
Государственный флаг Союза ССР поднимается на судне во время стоянки на кормовом флагштоке, на ходу —на гафеле ежедневно в 8 ч утра и спускается с заходом солнца. Вне установленного времени флаг должен быть поднят: при входе в порт и выходе из него, при встрече в море с советскими военными кораблями и торговыми судами до расхождения с ними.

Т/х "Кабона" Эстонского морского пароходства в полном параде флагов...


Подъем и спуск Государственного флага Союза ССР, а также вымпелов производится по приказанию вахтенного помощника капитана.
Флаги и вымпелы поднимаются в развернутом виде. При встрече с военным кораблем СССР судно обязано приветствовать его однократным приспуска'нием Государственного флага.
При встрече в море торговые и промысловые суда СССР приветствуют друг друга однократным приспусканием Государственного флага.

 

 


 


Экипаж судна.

Экипаж судна возглавляется капитаном и состоит из командного состава и судовой команды. Командный состав судна подразделяется на старший, средний и младший.
К старшему командному составу относятся: капитан, старший помощник капитана, помощник капитана по политической части и старший (главный) механик.
К среднему командному составу относятся: помощники капитана, механики и электромеханики, начальник радиостанции, судовой врач, фельдшер, радиотехник, радиооператор, бухгалтер, директор судового ресторана и администратор.
К младшему командному составу относятся: боцман, старший моторист (старший машинист), старший электрик и старший рефрижераторный машинист.
Судовая  команда подразделяется  на  палубную,  машинную и команду бытового обслуживания.
Порядок приема и увольнения членов судового экипажа, назначения на должности, перемещения по службе, условия службы на судах, а также права и обязанности определяются:
Действующим законодательством о труде;
Кодексом торгового мореплавания СССР; настоящим Уставом и  Уставом о дисциплине работников морского транспорта СССР;
Правилами технической эксплуатации судов морского флота, а также правилами технической эксплуатации и поддерживать престиж Советского Союза, честь и достоинство советского моряка, воспитывать в себе и у подчиненных черты, отвечающие принципам морального кодекса строителя коммунизма;
строго хранить государственную тайну;
беречь социалистическую собственность;
выполнять требования законов Союза ССР, настоящего Устава, приказов, правил и инструкций, действующих на судах Министерства морского флота;
знать   свою   специальность   и   заведование;
добросовестно выполнять служебные обязанности, экономно расходовать материалы, бережно относиться к судовому оборудованию, беспрекословно и быстро исполнять распоряжения начальников, активно участвовать в выполнении производственных планов судна, соблюдать правила техники безопасности.
Лица, обслуживающие судовые механизмы, системы и устройства, равно как и пользующиеся средствами бытового обслуживания судна, независимо от того, в чьем ведении они находятся, полностью отвечают за их правильную эксплуатацию и использование по назначению.

Члены судового экипажа несут в установленном законом порядке материальную ответственность за сохранность вверенных им ценностей.
Каждый член судового экипажа должен заботиться о безопасности судна; заметив грозящую судну, людям, имуществу или грузу опасность, обязан немедленно принять меры к ее предотвращению и доложить о случившемся вахтенному помощнику капитана или соответственно вахтенному механику.
Все члены судового экипажа в общении между собой должны соблюдать вежливость. При исполнении служебных обязанностей взаимное обращение должно быть официальным. При обращении лица командного состава к младшему по должности члену экипажа последний должен встать.
Распоряжения по службе отдаются в форме приказания. Получивший приказание обязан повторить его и, по выполнении, равно как и при невозможности выполнения его, доложить лишу, отдавшему приказание.
В случае получения от другого лица командного состава нового приказания, исполнение которого помешает выполнить первое, исполняющий обязан доложить об этом отдавшему второе приказание и в дальнейшем поступать по его указанию.
Члены судового экипажа могут отлучаться с судна только с разрешения своих непосредственных начальников и поставив в известность об этом вахтенного помощника капитана. По возвращению на судно они должны доложить об этом вахтенному помощнику капитана. В день отходя судна весь экипаж обязан быть на борту ко времени, назначенному капитаном.
Капитан является руководителем судового экипажа, доверенным лицом государства, отвечающим за сохранность судна и жизнь находящихся на нем людей. Капитан осуществляет управление судном на основе единоначалия.
Старший помощник капитана — первый заместитель капитана и непосредственно отвечает за организацию службы и дисциплину на судне. При отсутствии капитана на судне к старшему помощнику переходят все права и обязанности капитана.
Старший помощник капитана руководит работой помощников капитана и является прямым начальником палубной команды, а также команды бытового обслуживания.
Второй помощник капитана ведает приемом и сдачей груза, багажа и почты. Во время погрузочно-разгрузочньгх работ в подчинении второго помощника капитана находятся лица судового экипажа, назначенные для счета груза и работы в трюмах.
Третий помощник капитана ведает штурманскими навигационными и гидрометеорологическими приборами, навигационными пособиями и отвечает за поддержание порядка в штурманской и рулевой рубках. В ведении четвертого помощника капитана находятся электронавигационные приборы.
Боцман непосредственно подчиняется старшему помощнику капитана и является начальником палубной команды, распределяет работы между членами палубной команды и руководит их проведением.
Подшкипер непосредственно подчиняется боцману и является его заместителем. Он принимает, учитывает, хранит, выдает членам экипажа материалы и инвентарь, выполняет судовые работы, управляет палубными механизмами, обеспечивает исправное состояние пожарного инвентаря, запасных сигнальных фонарей и пожарную безопасность подшкиперской.
Старший матрос выполняет на судне все плотничьи работы, принимает пресную воду, производит контрольные замеры воды в танках и льялах, следит за сохранностью переносных люстр и ламп, за исправностью иллюминаторов и затемнителей, обеспечивает содержание в исправности инструментов, следит за исправным действием фановой и сточной систем, обеспечивает пожарную безопасность в плотницкой.
Старший матрос должен уметь управлять всеми палубными механизмами, я также пользоваться средствами пожаротушения. Во время погрузки и выгрузки старший матрос может привлекаться для исправления тары грузовых мест, счета и крепления груза. При отсутствии на судне подшкипера старший матрос обеспечивает исправное состояние противопожарного инвентаря и запасных сигнальных фонарей. При швартовке судна старший матрос находится на корме. Он обеспечивает сохранность швартовного имущества и следит, чтобы под швартовные тросы были подложены маты и на тросы надеты щитки от крыс.
Старший рулевой обеспечивает порядок и чистоту в штурманской и рулевой рубках, надлежащее состояние и хранение сигнальных флагов и знаков, ручных лагов, буксируемых лагов, запасных сигнальных фонарей, ручного туманного горна и следит за исправным состоянием оборудования рулевой рубки.
В свободное от работ (по своему заведованию) время старший рулевой привлекается к несению вахты и судовым работам.
Матросы I н II классов непосредственно подчиняются боцману, несут ходовые и стояночные вахты в соответствии с расписанием и участвуют в судовых работах.
Матрос I класса должен нести вахту на руле, выполнять такелажные работы, производить покрасочные работы, вооружать грузовое устройство, управлять палубными механизмами, заводить и крепить швартовы, производить разбивку лотлиней, измерять глубину ручным лотом, осуществлять уход за такелажем судна, применять средства визуальной связи, управлять шлюпкой и выполнять другие обязанности в соответствии со своей квалификацией.
Матрос II класса должен нестн вахту на руле, выполнять покрасочные работы, открывать и закрывать люки трюмов, заводить, выбирать и крепить швартовы, тировать такелаж, производить замеры в танках и льялах, выпускать и выбирать забортный лаг, снимать отсчеты лага, управлять шлюпкой на веслах, осуществлять прием и передачу сообщений световой сигнализацией и семафором и выполнять другие обязанности в соответствии со своей квалификацией.
Матросы I и II классов при назначении на работы в трюм обязаны:
перед началом грузовых операций следить за тем. чтобы лючины и бимсы были уложены в порядке нумерации, люковые брезенты уложены на отведенных местах, люковые крышки механических люковых закрытий взяты на стопоры, горловины всех цистерн задраены, трубопроводы исправны, льялы и приемные решетки были чистыми, льяльные крышки плотно закрыты;
во время грузовых операций находиться в трюме или у люка трюма и следить за размещением груза по указанию второго помощника капитана; следить за правильным сепарированием грузов и при необходимости вести счет принимаемого или сдаваемого груза; наблюдать за сохранностью груза в трюме и не допускать к погрузке грузовые места, имеющие неисправную тару, или маркировку, не соответствующую документации; о всех обнаруженных недостатках немедленно докладывать вахтенному помощнику капитала;
при прекращении грузовых операций обеспечивать своевременное закрытие трюмов;
если во время грузовых операций снимаются не все бимсы, следить за тем, чтобы оставшиеся бимсы были тщательно закреплены болтами;
наблюдать за исправностью трюмных трапов, о всех обнаруженных дефектах немедленно докладывать вахтенному помощнику капитана;
не допускать в трюм лиц в нетрезвом состоянии;
не допускать курения в трюме;
следить за чистотой и исправносгью порученного ему трюма и его оборудования, готовить и убирать стрелы и грузозой инвентарь.

Обязанности вахтенной службы

Вахтенная смена должна явиться к месту несения вахты заблаговременно и до вступления на вахту ознакомиться с условиями плавания и режимом работы механизмов.
Очередная смена предупреждается о вступлении на вахту за 15 мин. Сменившаяся вахта является подвахтенной и используется в случае необходимости для временного усиления вахты или подсмены отдельных вахтенных. На стоянке список вахты вывешивается на специальной доске у трапа.
Вахтенные должны быть в установленной для данного рода службы одежде (форме). Вахтенный помощник капитана и вахтенный матрос при стоянке судна в порту должны иметь на левой руке нарукавную повязку. Без разрешения или приказания вышестоящего по вахте начальника вахтенные не имеют права самостоятельно оставлять пост или передавать кому-либо исполнение своих обязанностей.
Вахтенные занимают свои места, предусмотренные судовым расписанием по тревогам, только после передачи своего поста лицам, которые обязаны сменить их согласно расписанию.
Вахтенный помощник капитана непосредственно подчиняется капитану, а при его отсутствии — старшему помощнику капитана. Никто, кроме капитана, а в его отсутствие — старшего помощника капитана, не имеет права отменять или изменять распоряжения вахтенного помощника.
Пребывание посторонних лиц на судне допускается только с ведома вахтенного помощника капитана. На мостике могут находиться только лица, выполняющие служебные обязанности. Допуск посторонних лиц на мостик, в штурманскую рубку и в другие служебные помещения без разрешения капитана или старшего помощника капитана запрещается.
Вахтенный матрос непосредственно подчиняется вахтенному помощнику капитана. Прием и сдача вахты вахтенным матросом производится с разрешения вахтенного помощника капитана. Во время несения вахты вахтенному матросу запрещается уходить со своего поста и отвлекаться на выполнение иных поручений без разрешения вахтенного помощника капитана. Вступая на вахту, вахтенный матрос должен ознакомиться со всеми касающимися его распоряжениями по вахте.
Принимая вахту на руле, вахтенный матрос должен получить на это разрешение вахтенного помощника капитана, доложить о принятом курсе, выяснить у сменяющегося вахтенного матроса, как судно слушается руля.
Во время вахты на руле вахтенный матрос должен строго удерживать судно на заданном курсе, сличать показания гирокомпаса и магнитного компаса с заданными по ним курсами, следить за работой курсоуказателей и рулевого устройства, немедленно докладывая вахтенному помощнику капитана о всех неисправностях.
При выполнении обязанностей впередсмотрящего вахтенный матрос должен вести тщательное наблюдение за горизонтом, водной поверхностью и окружающей обстановкой, а также слуховое наблюдение и обо всем замеченном докладывать вахтенному помощнику капитана, используя имеющиеся средства связи (колокол, рупор, телефон, оповещение голосом).
Во время стоянки судна на якоре или у причала вахтенный матрос должен следить за окружающей обстановкой, докладывать вахтенному помощнику капитана о всех происходящих изменениях и выполнять его указания.
Вахтенный матрос обязан неотлучно находиться у трапа, не допускать на судно посторонних лиц без разрешения вахтенного помощника. В случае возникновения во время стоянки пожара на судне или вблизи него, а также о других аварийных случаях вахтенный матрос самостоятельно объявляет тревогу.
На танкере помимо перечисленного вахтенный матрос обязан;
знать грузовую и зачисгную магистрали, расположение всех клинкетов и клапанов этих магистралей на палубе и уметь ими пользоваться;
уметь производить замеры груза в танках;
перед началом грузовых операций установить поддоны под соединительные фланцы грузовых шлангов, чтобы не допустить просачивания груза на палубу (слив скапливающегося в поддонах груза производить только в танки, но ни в коем случае не за борт и не на причал);
узнать у грузового помощника номера танков, намеченных к производству грузовых операций, и открыть пробки смотровых глазков этих танков, закрыв сами глазки предохранительными сетками;
по указанию грузового помощника открыть приемные клинкеты танков и клинкеты на грузовом трубопроводе;
доложить грузовому помощнику о готовности танка к грузовым операциям;
приемные клинкеты палубного трубопровода открывать и закрывать только по указанию грузового помощника;
после начала погрузки (выгрузки) убедиться, что груз поступает в танк (выкачивается из танка) по выходящему (входящему) через глазок воздуху и путем контрольных замеров груза с помощью поплавка, или мегроштока; если груз не поступает (не убывает), немедленно   доложить об этом грузовому помощнику;
помнить, что в процессе грузовых операций на магистрали должно быть всегда открыто не менее одного клинкета;
предупредить грузового помощника, когда налив танка будет подходить к заданному уровню, одновременно с этим подготовить к наливу следующий танк;
переход на налив следующего танка осуществлять под руководством грузового помощника, заблаговременно подорвав клипкеты этого танка;
при выгрузке груза не допускать засоса воздуха грузовыми насосами;
после окончания налива танка (слива) закрыть пробками смотровые глазки и перекрыть клинкеты;
следить за состоянием швартовных концов (особенно при выгрузке), своевременно подбирая (или потравливая) их;
не допускать во время производства грузовых операций на палубу посторонних лиц;
производить смену вахт только с разрешения грузового помощника.

 

 


 


Пользование судовыми шлюпками

Согласно судовому расписанию по тревогам на каждую спасательную шлюпку назначается командир из числа лиц командного состава  или старшина из числа лиц младшего командного состава или судовой команды (шлюпка должна быть полностью укомплектована гребцами).
Командир (старшина) шлюпки отвечает за укомплектованность ее предметами снабжения в соответствии с Правилами Регистра СССР, за соблюдение норм грузоподъемности шлюпки и порядка лицами, находящимися в шлюпки, за ее внешний вид, соблюдение ППСС или местных портовых правил.
Командир (старшина) шлюпки имеет право отойти от борта судна только с разрешении вахтенного помощника капитана и обязан по возвращении шлюпки доложить ему о выполнении задания.
Судовая шлюпка не несет флаг, если она послана для cпасении упавшего за борт человека. В этом случае подъем флага на шлюпке означает, что утопающий принят на борт шлюпки.

Судовые помещения и санитарное состояние судна

Для поддержания порядка в помещениях команды и соблюдения условий гигиены, старший помощник капитана совместно с судовым врачом устанавливают обязательные правила хранения обмундирования и личных вещей.
Весь экипаж судна должен выполнять санитарные правила по содержанию в чистоте судовых помещений, личной гигиены, опрятного содержания коек, белья, одежды и обуви.
Запрещается хранение в жилых помещениях взрывчатых, легковоспламеняющихся, ядовитых и опасных в пожарном отношении веществ и материалов, а также пользование электронагревательными приборами.
Ключи от кают хранятся у лиц, занимающих их. Второй комплект ключей с занумерованными бирками должен находиться на хранении в месте, определенном старшим помощником капитана.

Обеспечение безопасности судна

На каждом судне для обеспечения его живучести составлено расписание по судовым тревогам.
Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана непрерывным звонком громкого боя в течение 25—30 сек;   при   пожаре дополнительно — частые удары в колокол.
Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капитана — три продолжительных (5--6 сек) звонка громкого боя. Сигнал повторяется 3—4 раза. В светлое время суток на виду у других судов поднимается буква «О» по Международному своду сигналов.

«О» по Международному своду сигналов.


Шлюпочная тревога объявляется только по указанию капитана в случае угрозы гибели судна. Сигнал состоит из семи коротких и одного продолжительного звонков громкого боя.
Сигналы всех тревог сопровождаются оповещением по радиотрансляционной сети или любыми другими средствами. При выходе из строя звонка громкого боя, сигнал подается судовым свистком.
Отбой подается голосом с оповещением по радиотрансляционной сети.
По тревоге все члены экипажа немедленно одеваются в зависимости от сезона, включая головной убор, надевают спасательный жилет, бегут к месту сбора и действуют согласно Расписанию.
По общесудовой тревоге все члены экипажа в соответствии с судовым расписанием производят герметизацию и затемнение судна, готовят технические средства, противопожарное и аварийное имущество, затем занимают соответствующие места и действуют по указаниям начальников аварийных партий и групп, а на ходовой вахте — по указанию вахтенного помощника капитана.
Все водонепроницаемые отсеки нумеруются, начиная с носа к корме и снизу вверх. На каждой водонепроницаемой переборке ставится надпись в виде дроби: числитель римскими цифрами — номера отсеков, которые она разделяет, знаменатель арабскими цифрами — номер шпангоута, на котором она установлена, например:    II —III
                           30                                                          
На всех водонепроницаемых дверях, горловинах и других закрытиях наносятся буквы:
3 — красной краской на закрытиях, которые всегда должны быть задраены;
Т — черной краской на закрытиях, которые не вошли в группу «3» и которые задраиваются по общесудовой тревоге для обеспечения герметизации корпуса судна.
При обнаружении аварийных повреждений, при поступлении воды в корпус судна, если есть признаки пожара (пламя, дым, запах гари), каждый член экипажа должен немедленно доложить об этом вахтенному помощнику капитана. До прибытия аварийной партии по общесудовой тревоге он обязан уточнить по возможности место, размеры и характер аварийного повреждения или пожара и принять меры к его ликвидации, а также к недопущению распространения воды или огня по судну.
Во всех случаях должны строго соблюдаться правила техники безопасности, а также правила использования оборудования и материалов.
Использование аварийного снабжения и противопожарных средств не по назначению категорически запрещается. Эти средства должны быть всегда в постоянной готовности к немедленному использованию. Поэтому места их расположения и проходы, ведущие к ним, не должны загромождаться предметами, препятствующими приведению их в рабочее состояние. Наборы слесарного и других инструментов должны храниться в специальных сумках.

Средства борьбы с пожарами.

Основным средством борьбы с пожаром является вода, подаваемая по пожарному рукаву из пожарной магистрали или от помпы. Распыленную струю применяют при всех видах пожаров за исключением электрооборудования. При горении твердых веществ вода может подаваться компактной струей.
При тушении пожара струю воды следует направлять навстречу распространению огня—на край горящей поверхности, постепенно уменьшая площадь горения и приближаясь к центру пожара. Нельзя направлять струю воды на электропроводку и электрооборудование, находящиеся под напряжением.
Огнетушители пенные предназначены для тушения небольших очагов пожара; могут применяться для тушения твердых и жидких материалов.
Огнетушители  пенные ОП-М  приводятся  в действие поворотом рычага на крышке, открывающего клапан кислотного цилиндра. Затем огнетушитель переворачивается вверх днищем. При этом кислотная и щелочная часть, смешиваясь, вступают в реакцию и образуют пену, насыщенную углекислым газом. Время работы огнетушителя около 1 мин, длина струи 7—8 м.

 Огнетушитель   пенный ОП-М:
1 — шток; 2 — рычаг; 3 ~ крышка; 4 — пружина; 5 — корпус; б — ручки; 7 — кислотный цилиндр; 8 — Опорное кольцо; 9 — спрыск; 10 — предохранитель; 11 — клапан

Огнетушители углекислотные применяются для тушения небольших очагов пожара, в том числе электрооборудования, находящегося под напряжением.

Углекислотпый   огнетушитель:
1 — вентиль; 2 — ручка;    3 — снего-образователь с раструбом; 4—баллон;5 — сифонная трубка; 6 — предохранитель

 

Огнетушитель углекислотный ОУ-2 работает примерно 30 сек и дает струю длиной 0,5—0,7 м. Вес заряженного огнетушителя 14,4 кг, вес заряда 3,5 кг. Огнетушитель приводится в действие поворотом маховичка влево до отказа, при этом раструб направляют на огонь. Баллон огнетушителя держат вертикально.
Песок  может применяться для  предотвращения  растекания горючих жидкостей. Покрывала из асбестовой ткани и войлока, пропитанного огнезащитным составом, служат для тушения небольших очагов пожара.
Комплект пожарного инструмента, предназначенный для вскрытия или разборки горящих конструкций, состоит из двух малых и двух больших пожарных топоров, двух легких пожарных ломов и малого металлического багра длиной 2м.
Комплект снаряжения для пожарных состоит из дыхательного изолирующего аппарата; переносного аккумуляторного фонаря взрывобезопасной конструкции, пожарного топора, пары рукавиц, предохранительного троса с поясом для обеспечения безопасности при работе в задымленном помещении, костюма из металлизированной ткани.


Требования по технике безопасности на нефтеналивных cудах

Условия работы нефтеналивных судов не допускают ни малейших нарушении правил пожарной безопасности.
В процессе налива или слива груза нефтепродуктов должны приниматься меры, предупреждающие их утечку, попадание на палубу, трапы и т. п. Пролитые нефтепродукты должны быть немедленно удалены.
Во время грузовых операций с нефтепродуктами I и II разряда производство других работ на грузовой палубе и пребывание на ней лиц, не связанных с работой, запрещается. Для передвижения вдоль судна следует пользоваться переходным мостиком. Путь от забортного трапа до трапа на переходной мостик необходимо устилать дорожками и ограждать леером.
Все члены экипажа должны пользоваться обувью без стальных шпилек: с пришитыми или приклеенными подошвами или с подошвами на деревянных шпильках.
Работы по соединению трубопроводов, ремонтные работы в насосном отделении и на палубе должны производиться инструментом, не дающим искр (бронзовым или обмедненным). Применение режущего инструмента не допускается.
Входить в незачищенные и недегазированные танки запрещается. В случае особой необходимости работать в танках разрешается только в специальных кислородных масках, в комбинезонах и обуви, не разъедаемой нефтепродуктами, в поясах с концами, при помощи которых в случае необходимости работающего можно вытащить из танка. Спасательный пояс и его лямки должны плотно облегать тело человека, чтобы он мог быть поднят даже при потере сознания.
Во время работ в танках около каждого люка обязан находиться специальный дежурный, который должен постоянно поддерживать связь с людьми, работающими в танке, при помощи контрольных концов установленными сигналами. На случай срочной подачи сигналов тревоги, дежурный должен иметь при себе свисток. Дежурный должен располагаться с наветренной стороны люка танка на расстоянии 0,5 м от него.
Пользоваться в танках переносными лампами с питанием от судовой сети категорически запрещается. Для работ в танках и на грузовой палубе должны применяться фонари только взрывобезопасного типа и инструмент, совки, ведра, не дающие искры при ударе.
Перед посещением насосного отделения все члены экипажа должны сообщить об этом вахтенному помощнику и сдать ему все предметы, могущие вызвать искру.

 


 


СВЕДЕНИЯ О ТРОСАХ

 Измерение тросов и их прочность
Толщина растительных и синтетических тросов указывается по длине окружности, стальных — по диаметру.
Для измерения длины окружности троса его оборачивают бумажной лентой, место соединения бумажной ленты отмечают проколом. Длина ленты между проколами, измеренная в миллиметрах, приближенно равна длине окружности.
Диаметр стального троса измеряют штангенциркулем или разделив окружность на "пи"=3,14.
Величина разрывной прочности троса и его вес определяются по ГОСТу


Рабочая прочность троса принимается в несколько раз меньше разрывной:

где Яраб—рабочая прочность троса,   кг; Рраз—разрывная прочность троса, кг;
п — коэффициент запаса прочности, который для стоячего такелажа равен 4, для бегучего—6, для подъема людей—14.

Разрывная прочность тросов может быть приближенно определена по формуле:

Рраз = кС2;

где & —коэффициент прочности; С — окружность троса.

 

 


Уход за тросами

Общие правила ухода. Нельзя изгибать трос слишком круто. Блоки для бегучего такелажа должны иметь диаметр шкива:
для стальных тросов не менее 13 диаметров троса в блоках, работающих часто (грузовые шкентели, штуртросы и др.) и не менее 8 диаметров в блоках, работающих редко (топенанты, шлюптали и др.);
для растительных и синтетических тросов не менее 1,8 длины окружности троса.
Свободные концы тросов должны быть заделаны, концы синтетических тросов —оплавлены.
При разрубании троса на. обе стороны разруба, накладывают марки. При заделке огонов, марки накладывают на каждую прядь и на трос в месте предполагаемого распускания прядей.
Тросы следует хранить в сухом проветриваемом помещении на деревянных стеллажах, решетках или на вьюшках, оберегая их от сырости, попадания масла, щелочи, кислоты, краски, Влажный трос необходимо просушивать. Бухты и вьюшки с тросом, находящиеся на палубе, после работ зачехляют.
Нельзя перепускать тросы через углы судовых деталей или грузовых мест без деревянных подкладок. Петли на тросе надо разгонять, чтобы не допустить образования калышек. Тросы прямого спуска надо укладывать в бухту по часовой стрелке.
Загрязненный трос надо промыть пресной водой, просушить и уложить на место для хранения. Растительные и синтетические, тросы нельзя просушивать на солнце.
Уход за растительными тросами. Если тросы влажные, их следует тщательно просушить (проветривая), оберегая от нагревания. Трос, намокший в морской воде, после просушки становится гигроскопичным, поэтому перед просушкой его надо промыть в пресной воде. Обмерзшими тросами  пользоваться  не  рекомендуется.
В связи с тем что растительные тросы в сырую погоду укорачиваются, необходимо следить за ними и потравливать их, когда судно стоит у причала.

Уход за стальными тросами.

Тросы стоячего такелажа покрывают тиром, тросы бегучего такелажа — тавотом. При обнаружении налета ржавчины, трос следует зачистить стальной щеткой и протировать или покрыть тавотом. Проржавевший трос должен быть заменен новым.
При такелажных работах, чтобы не портить оцинковку троса, не следует околачивать его мушкелем. Надо пользоваться специальными машинками или струбцинами для сгибания троса.
Запрещается связывать концы стального троса узлами. Для временного соединения тросов разрешается применять только связывание штыками с заводкой между шлагами толстого круглого обрезка дерева.
Не допускается оставлять на тросе концы лопнувших проволок. Их следует заправить во внутрь троса.
Если на стальном тросе, длина которого равна восьми его диаметрам, более 10% лопнувших проволок от общего их числа, трос считается негодным и должен быть заменен новым.

Уход за синтетическими тросами.

Синтетические тросы не боятся щелочей, моющих средств и органических кислот. Их следует оберегать от воздействия каменноугольного дегтя, олифы, масел.
Загрязненный трос надо промывать забортной водой. Сильно загрязненные места и масляные пятна надо протереть керосином, затем сполоснуть водой.
Перед использованием синтетические тросы подвергают антистатической обработке путем вымачивания в 2%-ном солевом растворе в течение суток. В судовых условиях тросы должны промываться (скатываться) забортной водой не реже одного раза в два месяца.
Синтетические тросы не боятся сырости. Однако перед наматыванием на вьюшки их надо просушить, так как от влаги ржавеют вьюшки, а ржавчина портит трос. Обмерзший трос надо перед работой оттаять (при невысокой температуре).
Уход за такелажем такой же, как за растительными тросами.
Перед заделкой огона, чтобы он дольше сохранился, трос можно пропустить в парусиновый шланг, длина которого должна соответствовать размеру огона.

 


 


ТАКЕЛАЖНЫЕ И ПАРУСНЫЕ РАБОТЫ

Работы с тросами

Марки из парусной нитки, линя, каболки, шкимушгара или мягкой проволоки накладываются на трос или на  его  пряди для  предохранения  тросов  от  распускания. Наиболее часто употребляются марки самозатяжные и простые

Марки; а - самозатяжная; б - простая


Огоны.
 Если трос предназначен для крепления за рым, талреп, скобу, то в огон заделывают коуш. Для обеспечения прочности огона должно быть сделано не менее четырех пробивок прядей на растительном тросе и не менее пяти на стальном и синтетическом.

Простой огон на растительном тросе: а - пробивка первой пряди; б - пробивка второй пряди; в - пробивка третьей пряди после переворачивания огона на 180 град.

 

Огоны  на стальных тросах могут быть сделаны при помощи зажимов.

Изготовление огона с помощью замков-сжимов...

 

Сплесни короткие и длинные (разгонные) служат для сращивания одинаковых тросов. Длинный сплесень применяется на тросах, пропускаемых через блоки. При этом сплесень уменьшает прочность троса на 20%. .

Последовательность изготовления короткого сплесеня на растительном тросе

 

При изготовлении сплесней необходимо делать не менее четырех пробивок на растительном тросе и не менее шести — на стальном и синтетическом.

 


Узлы: а - прямой; б - рифовый; в - шкотовый; г - брамшкотовый; д - выбленочный

 

Прямой узел  применяется для связывания двух концов, которые будут находиться под небольшим натяжением.

Рифовый узел  вяжется в тех местах, где может потребоваться быстрая его отдача.
Шкотовый узел  применяется при связывании снастей, одна из которых имеет коуш или огон. Этот узел особенно надежен, когда трос хорошо натянут. Брамшкотовый узел  применяют для той же цели, однако он более надежен.
Выбленочный узел  служит для крепления троса к рангоутному дереву, обтянутой снасти. Этим узлом крепится бросательный конец к огону швартовного троса. Для быстрого освобождения бросательного конца выбленочный узел вяжут с петлей.

 

Плоский узел

 


Плоский узел  связывает два троса различной   толщины.   При   натяжении   не   затягивается.

Узлы: а- гачный; б - двойной гачный

 

Гачный узел применяют для временного закрепления толстых растительных  тросов на  гаках, двойной гачный узел (рис. 11,6) — для крепления на гаке тонкого троса.

Стопорный узел

 

Стопорный узел  служит для крепления швартовных тросов при переносе их со швартовных барабанов лебедки на кнехты.

Узлы: а - беседочный; б - двойной беседочный

 

 

Беседочный узел используют в случаях, когда на конце троса нужно быстро сделать незатягивающуюся петлю.
Двойной беседочный узел )   может   применяться вместо беседки при работах на мачтах за бортом, причем малая петля охватывает туловище под мышками, большая служит сиденьем.

Штыки: а - простой; б - рыбацкий; в - со шлагом

 

Простой штык  служит для крепления тросов к рымам и обухам, а также для временного связывания двух тросов при сильной тяге.
Рыбацкий штык применяется для крепления троса за скобу или рым. Рыбацким штыком вяжутся тросы к шлюпочным  якорям.
Штык со шлагом  имеет то же применение, что и простой штык, но более надежен.
Чтобы временно соединить растительные  и стальные тросы  их связывают штыками.

Связывание тросов штыками: а - своими концами; б - чужими концами; в - чужими концами с заводкоймежду шлагамитолстого круглого дерева.

 


 


Швы для сшивания парусины

Двойной плоский шов (рис. 1б,а) применяется, когда надо сделать вставку или наложить заплату на трюмный  брезент, чехол или при ремонте парусов.

Швы: а - плоский; б - шнуровочный; в - елочный

При этом полотнища накладываются внахлест шириной шва 2—4 см и кромка верхнего полотнища временно приметывается к кромке нижнего. При сшивании иглой протыкают нижнее полотнище и самый край верхнего, делая стежки примерно на расстоянии I см друг от друга. Закончив шов по всей длине, полотнище переворачивают и аналогично прошивают оборотную сторону.
Шнуровочный и елочный швы  применяются для сшивания кромок парусины в стык. Например, при затягивании ровного разреза на прочной парусине.


Такелажное оборудование

Такелажные цепи изготовляются из коротких или длинных звеньев. Применяются там, где требуется стойкость против морской воды, нагрева, истирания (стоячий такелаж, найтовы для лесных грузов, штуртросы и т. д.).
Такелажные цепи нельзя пропускать через роульсы и шкивы, диаметр которых менее 30 толщин звена цепи. При низких температурах такелажные цепи нужно оберегать от ударов. Во время эксплуатации их необходимо регулярно смазывать или окрашивать для предохранения от коррозии.
Цепь, толщина звеньев которой уменьшилась более чем на 10%, к употреблению не пригодна.
Такелажные скобы выпускаются пяти типов. Скобы типа СА (прямая с нарезным штырем) и СБ (прямая с прошплинтованным штырем) предназначены для стальных тросов.
Скобы типа ПВ (прямая с нарезным штырем), ПГ (прямая с прошплинтованным штырем) и ПД (изогнутая с нарезным штырем) применяются для растительных тросов.
Величина допускаемой нагрузки, тип и размер скобы выбиваются на нижней части лапок.
Для стальных тросов скобы подбирают по диаметру троса, для растительных по длине его окружности

П р и м е ч а и и я:
1. Номер скобы устанавливается в зависимости от величины допускаемой нагрузки, выраженной в тоннах.
2. Скобы подбирают для тросов по их толщине, для блоков —по допускаемой нагрузке.

Для блоков скобы подбирают по допускаемой нагрузке. Номер скобы соответствует величине допускаемой нагрузки в тоннах.

Коуши.
В огоны на растительных тросах заделываются овальные или круглые, стальные коуши, на стальных тросах — только овальные стальные или чугунные. Треугольные коуши служат для тросовых талрепов.
Для растительных тросов коуши подбирают по длине окружности троса, для стальных - по его диаметру. Ширина коуша должна быть равной 1,5 -1,7 диаметра троса.
Номер коуша соответствует допускаемой нагрузке в тоннах, например № 0,6 — допускаемая нагрузка 600 кг.
Винтовые талрепы делятся на открытые и закрытые. Винт талрепа может заканчиваться вилкой, гаком или обухом.
Номер талрепа соответствует допускаемой нагрузке в тоннах, например № 4,5 — допускаемая нагрузка 4500 кг.
Резьбу талрепов следует периодически очищать и смазывать. Кроме того, талрепы на стоячем такелаже после обтяжки смазывают густой смазкой и обшивают парусиной.
Гаки. Каждый гак должен иметь клеймо, где указаны его номер, соответствующий его грузоподъемности в тоннах, и буквенное обозначение, для какого механизма он предназначен (Р— ручной привод, М—механический привод).

Крепление коренных концов снастей при помощи гака.




Блоки.
Металлические блоки употребляются для стальных и растительных тросов.
Блоки с деревянными щеками предназначены только для растительных тросов.
Канифас-блоки для стальных и растительных тросов делаются из металла и бывают с ушком или гаком.
Блоки подбирают по размеру троса с необходимым запасом прочности. Для растительных тросов блоки выбирают по длине окружности троса, для стальных — по диаметру.
Диаметр шкива блока должен быть больше окружности растительного троса примерно в 2 раза и больше диаметра   стального   троса   примерно   в   13   раз.
На блоке должно быть клеймо, где указаны результаты испытаний и товарный знак завода изготовителя.

Гордени и тали.
Гордень не дает выигрыша в силе, а служит для изменения направления прилагаемого усилия.
Для талей, ходовой лопарь которых выходит из неподвижного блока, усилие, необходимое для подъема груза, приближенно равно:
для талей, основанных растительным тросом,

 

для талей, основанных стальным тросом,


Для талей, ходовой лопарь которых выходит из подвижного блока, усилие приближенно равно: для талей, основанных растительным тросом,


для талей, основанных стальным тросом,


где F — усилие, необходимое для подъема груза, кг; п — число шкивов в талях; w — вес поднимаемого груза, кг;
Для получения наибольшего выигрыша в силе тали должны закладываться так, чтобы ходовой лопарь выходил из подвижного блока.
 


 


Седения о лакокрасочных материалах.

 


Примечания:   1. При работе валиковой кистью норма расхода увеличивается примерно на 5%, при работе краскораспылителем — на 20%.
2.  Растворителями для доведения масляных красок до рабочей вязкости могут служить скипидар и уайт-спирит, но в количестве не свыше 5% по весу.
3.  Олифа натуральная чистая при температуре около   -|-18°С   высыхает   за 24 ч. После добавления различных пигментов срок сушки увеличивается до 72 ч. Для ускорения высыхания  добавляется  свннцово-марганцевый   сиккатив, но в количестве не свыше 3% по весу. В краски, поступающие на судно в готовом виде, сиккатив добавлять не следует.
4.  При составлении красок нельзя смешивать свинцовые краски  (сурик, белила, крон, зелень) с красками, имеющими сернистые   соединения  (литопон,   ультрамарин, киноварь).

 

П р и м е ч а н и е. При использовании синтетических материалов следует строго руководствоваться «Правилами окраски судов ММФ» и правилами техники безопасности, приподимыми ниже. 

 


П р и м е ч а н и я: 1. Все растворители, смывки и сиккативы огнеопасны, некоторые лз них взрывоопасны. При работе с ними должны соблюдаться правила техники безопасности.
2. Смывки наносятся кистью или тампоном. Размягченный слой краски удаляется шпателем или скребком. Поверхность протирается соответствующим растворителем. Применение смывок в помещениях запрещается.

 


Клеи

Столярный (мездровый) клей. Одну весовую часть клея замачивают на сутки в .пяти весовых частях воды. После набухания клея излишки воды сливают, а клей подогревают, поместив посуду в кипящую воду.
Склеиваемые поверхности намазывают клеем, выдерживают 5—8 мин, затем прижимают друг к другу и выдерживают под давлением около 10 кг/см2 12—18 ч.
Столярный клей применяется для склеивания деревянных изделий, не подвергающихся действию влаги.

Казеиновый клей.
Одну весовую часть клея тщательно перемешивают в 1,6—,2,0 частях воды. Намазанные клеем поверхности через 10—15 мин соединяют и выдерживают под давлением 1—5 кг/см2 12—15 н. Клей годен в течение 2—3 ч после его приготовления. Применяется для склеивания деревянных поверхностей.

Клей резиновый.
Резиновые поверхности зачищают наждачной бумагой и промывают бензином. Клей наносят тонким слоем на склеиваемые поверхности и выдерживают до легкого подсыхания пленки. После этого поверхности соединяют и выдерживают под давлением 0,5—4 кг/смг 10—12 ч.

Клей БФ-2 и БФ-4.
Применяется для склеивания металлов, пластмасс, керамики, дерева, кожи, ткани и пр. Склеиваемые поверхности покрывают тонким слоем и выдерживают ие менее 1 ч до получения пленки «на отлип». Склеенные поверхности выдерживают под давлением не менее 24 н.
Клей БФ-6 применяется для склеивания тканей. Клей наносят на влажную ткань, дают подсохнуть до получения пленки «на отлип» и наносят второй слой. После подсыхания второго слоя «до отлипа» склееваемые поверхности соединяют и утюгом, нагретым до 100—120°, проглаживают  через  влажную  ткань до  высыхания.

Техника безопасности при работе с этинолевыми, виниловыми и эпоксидными эмалями

Запрещаются работы с красками вблизи открытых источников отня и искрообразования.
Фильтрацию и разведение красок необходимо производить на открытом воздухе или в помещениях, оборудованных  приточно-вытяжной   вентиляцией и взрыво-безопасной электрической арматурой.
Грунты, краски и растворители должны храниться в герметически закрытой таре, в специальном помещении. Оставшиеся после работы и пригодные к дальнейшему использованию грунты, краски и растворители сливают в герметически закрывающуюся тару (бочки или бидоны) и хранят в том же помещении.
Ветошь, загрязненная красками, а также остатки красок, непригодных к использованию, должны после окончания работы уничтожаться.
При окраске необходимо соблюдать следующие меры предосторожности: работу производить в спецодежде, рукавицах и закрытых очках; попавшую на кожу краску немедленно удалить ветошью и затем промыть кожу теплой водой с мылом; перед курением мыть руки с мылом,   а перед приемом  пищи  снимать  спецодежду.
При проведении окрасочных работ краскораспылителем или в жаркую погоду при высокой температуре воздуха необходимо применять средства индивидуальной защиты. Нанесение красок ХС и ЭШЭЛ допускается производить только кистевым способом, в частности, для повышения производительности рекомендуется окраска валиковой кистью.

 

 


 


Якорное устройство и его использование

Якоря, применяемые на судах, по конструкции разделяются на три большие группы:
I группа – якоря, имеющие шток и зарывающиеся в грунт одной лапой. Якоря адмиралтейского типа.
II группа – якоря втяжные, без штока, зарывающиеся в грунт двумя лапами. На судах наибольшее применение имеют якоря Холла, Грузона, Болдта.
III группа - якоря повышенной держащей силы.

 Якоря: а) – адмиралтейский; б) – Холла; в) – Матросова; г) - Грузона



К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.
Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь.
Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.
Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.
Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.
Дреки – небольшие шлюпочные якоря.
Кошки – трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.
Для длительной и прочной стоянки судов применяются мертвые якоря, которые обычно имеют большой вес и особую конструкцию, обеспечивающую надежное сцепление с грунтом.

Состав якорного устройства судна.
1 – становой якорь; 2 – якорная скоба; 3 – вертлюг; 4 – якорная цепь; 5 – бортовой клюз; 6 – якорная труба; 7 – палубный клюз; 8 – цепной стопор; 9 – винтовой стопор; 10 – брашпиль (шпиль); 11 – цепная труба; 12 – цепной ящик; 13 – устройство экстренной отдачи якорной цепи.


В табл. 8 указаны величины, на которые нужно умножить вес якоря, чтобы получить его держащую силу.


Полностью держащая сила якоря будет использована в том случае, когда часть якорной цепи у скобы якоря будет лежать на грунте. Для обеспечения этого условия длина вытравленной якорной цепи должна быть не менее величины, указанной в табл. 9.


Смычки якорного каната имеют длину около 25 м. Количество звеньев в смычке нечетное, чтобы соединительная скоба ложилась на звездочку брашпиля плашмя. Концевые звенья смычек делаются без контрфорсов и увеличенными, вторые звенья с целью плавного перехода также несколько увеличены. Соединительные скобы заводятся спинкой в сторону якоря.

Якорная смычка
1 – веретено якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звено; 5 – усиленное звено; 6 – вертлюг; 7 – нормальное звено



Кроме обыкновенных соединительных скоб на судах применяются патентованные соединительные звенья.

Соединительные звенья
а) – звено Кентера; б) – по ведомственной нормали



Диаметр пруткового железа звена называется его калибром. Якорная (первая) и коренная (последняя) смычки имеют вертлюги для предотвращения скручивания якорного каната.
Маркировка якорного каната производится мягкой проволокой, накладываемой несколькими шлагами на контрфорсы звеньев: первая смычка — на первых звеньях с контрфорсами по обе стороны от соединительной скобы; вторая смычка — на вторых звеньях с контрфорсами по обе стороны от соединительной скобы и т. д.
Начиная с шестой смычки маркировка повторяется, т. е. шестая смычка маркируется так же, как и первая.
Одновременно с указанной маркировкой якорной цепи рекомендуется окрашивать яркой краской звенья с контрфорсами в количестве, равном порядковому номеру смычки. На шестой смычке цвет окраски меняется.
Средняя скорость выбирания якорного каната около 10 м/мин.

Перед использованием якорного устройства брашпиль (шпиль) должен быть подготовлен к .работе: расчехлен, осмотрен, смазан и  обязательно опробован на холостом ходу. Перед опробованием (проворачиванием) убеждаются в том, что цепные барабаны (звездочки) разобщены и их ленточные стопоры надежно зажаты.

Боцман теплохода "Лудза" зажимает стопорное устройство брашпиля...


В зависимости от вида используемой энергии следует проверить давление пара, напряжение электрического тока или давление жидкости. Паровой брашпиль требуется прогреть.
Перед постановкой на якорь снимают крышки с клюзов, убирают посторонние предметы, мешающие свободному движению якорных канатов.
В случае обмерзания очищают якорное устройство от льда. Убеждаются в отсутствии людей в канатном ящике, проверяют надежность крепления ленточных стопоров и отдают все остальные стопоры.

Крепление коренного конца якорной цепи
1 – переборка цепного ящика; 2 – ниша; 3 – якорная цепь; 4 – откидной гак; 5 – обух; 6 – рычаг; 7 – упорный ролик; 8 – тяга привода


Опробуют брашпиль на холостом ходу, сообщают привод брашпиля со звездочками и, слегка притравив якорные цепи, убеждаются, что ничто не мешает отдаче якорей и за бортом под клюзами нет плавсредств. Если позволяют обстоятельства, стравливают предполагаемый к отдаче якорь до воды и оставляют в таком положении.
В зависимости от глубины в месте постановки на якорь механизм брашпиля оставляют сообщенным со звездочкой или разобщают. При глубинах до 30 м якорь отдается при разобщенном брашпиле. При глубинах более 30 м, а также при каменистом грунте якорь стравливают до грунта брашпилем.
Во время якорной стоянки якорный канат удерживается ленточным стопором.
Перед съемкой с якоря убеждаются в готовности брашпиля (шпиля) к работе, соединяют цепной барабан (звездочку) с рабочим валом, отдают ленточный стопор и включают механизм. Выбираемый якорный канат необходимо тщательно обмывать водой и внимательно про-верять его состояние. Если на звеньях или скобах обнаружены раковины, трещины или другие дефекты, об этом докладывают вахтенному помощнику капитана.
При выбирании якоря надо следить за нагрузкой брашпиля и в зависимости от нее повышать или понижать скорость выбирания якорной цепи. Особую осторожность нужно проявлять при втягивании якоря в клюз. Скорость подъема якоря в этот момент должна быть минимальной, брашпиль должен  быть застопорен в тот момент, когда якорь ляжет на место в клюзе. Звено якорного каната, располагающееся в верхнем гнезде звездочки брашпиля, когда якорь находится на месте, полезно отмечать белой краской.
После того как якорь лег на место, надежно обжимают ленточный стопор брашпиля, цепную звездочку; рабочий вал разобщают. Якорную цепь закрепляют палубными стопорами, для надежности накладывают переносные стопоры, палубные клюзы закрывают крышками.

Палубные стопоры
а) – винтовой; б) – закладной; в) – маятниковый; г) – цепной 1 – дуга; 2 – зажимная колодка; 3 – винтовой шпиндель; 4 – рукоятка; 5 – подуш ка; 6 – палубный обух; 7 – винтовой талреп; 8 – глаголь-гак; 9 – якорная цепь


При выбирании (и вытравливании) якорного каната на мостик сообщают, сколько смычек якорной цепи находится за бортом. В момент прохождения соединительной скобы через брашпиль число смычек отбивается четкими ударами в судовой колокол. Направление каната указывается рукой или передается словами. Одновременно сообщается, туго или слабо обтянут канат. Момент отрыва якоря от грунта оповещается рядом частых ударов в колокол. По выходе якоря из воды, если на нем нет зацепившихся тросов, цепей или других предметов, мешающих движению судна или уборке якоря в клюз, на мостик передают, что якорь чист.
Брашпиль (шпиль) должен быть зачехлен на переходе, на стоянках, во время грузовых операций с пылящими грузами (руда, уголь, цемент и пр.) независимо от того, отданы или не отданы якоря, а также в холодную погоду, когда можно ожидать обледенения.
Перед отдачей палубных стопоров якорной цепи необходимо убедиться в том, что ленточный стопор брашпиля надежно зажат.
Во всех случаях при посылке людей в канатный ящик в дополнение к ленточному стопору следует закрепить якорный канат другими стопорными устройствами.
Перед началом любых работ с якорным устройством необходимо убедиться в отсутствии людей в канатном ящике.
Перед отдачей якоря следует проверить, что под клюзом на воде нет плавсредств.
Во время отдачи и подъема якоря запрещается находиться в районе якорного каната.
При работах по очистке якоря за бортом, работающие должны быть снабжены специальными поясами. Все работы ведутся с беседки, на якорь становиться запрещается.  Брашпиль  разрешается  пускать в ход только после того, как люди поднялись на палубу.
Когда судно стоит у причала, в дополнение к ленточному стопору якорь со стороны причала следует закрепить другими стопорными   приспособлениями.

 


 


Швартовное устройство и его использование

Швартовный трос на барабан лебедки следует накладывать так, чтобы он при выбирании подкручивался: трос правой свивки   накладывается по солнцу.
На кнехты трос крепится восьмерками так, чтобы восьмерка огибала заднюю тумбу по солнцу. При наложении на кнехт пяти восьмерок стального троса натяжение свободного конца составляет около 1/400 части натяжения натруженного. Обычно накладывают 5—6, а для   синтетических тросов не менее 8 восьмерок.

Корма... и все её рабочие "прелести"...


Верхние шлаги швартова должны перевязываться схватками из растительного линя.
Травить туго натянутый синтетический трос с кнехтов надо постепенно, с большою осторожностью во избежание его оплавления. Если есть возможность, то лучше предварительно ослабить его, подтянув судно другим швартовам.
Швартовные тросы нужно проводить через хорошо смазанные и расхоженные роульсы. Тросы с автоматических лебедок должны проводиться только через специальные клюзы.
Цепные стопоры для удержания стальных швартовных тросов должны иметь прочность больше тягового усилия швартовного механизма. Они должны оканчиваться отрезком линя длиною не менее 1,5 м.

Переносные стопоры: а) – цепной; б) – растительный


Для растительных и синтетических тросов применяют стопоры только из растительных тросов.
При подготовке к швартовным операциям тросы нужно разнести по палубе длинными шлагами. Люди не должны находиться внутри шлагов.
Запрещается подача швартовных тросов без бросательного конца. Бросательный конец подается после предупреждения — «берегись».
При завозке швартовного троса на шлюпке или катере запрещается: находиться в кормовой части позади уложенной бухты троса; выбирать на судне трос, если шлюпка не отошла в сторону от сброшенного троса; выбирать завезенный на швартовную бочку трос, если на бочке находятся люди.
Во время швартовных операций запрещается: стоять на линии натяжения или вблизи сильно натянутых тросов; выбирать или стравливать трос во время работы людей у кипов или швартовных клюзов; находиться впереди по направлению натяжения стопора и ближе 1 м от него; накладывать дополнительные шлаги троса на турачки при их вращении; перетравливать швартовы через турачки.
На барабан лебедки надо накладывать возможно большее число шлагов и стоять от него не ближе 1,5— 2 м, а при работе с синтетическим тросом — не ближе 3 м.
При стоянке судна в порту во время дождя надо периодически потравливать растительные швартовы, так как  намокая они укорачиваются   на 10—12%.
Во время погрузочно-разгрузочных работ необходимо следить, чтобы все швартовы были одинаково обтянуты, без лишней слабины и провисания. Особенно внимательно надо следить за швартовами при приливах и отливах.

 В зависимости от направлений, по которым  поданы тросы, швартовные тросы получили свое название . Тросы 1 и 2, поданные с носа и с кормы, удерживают судно от перемещения вдоль причала и называются соответственно носовым и кормовым продольными. Тросы 3 и 4 называются шпрингами (носовым и кормовым соответственно). Шпринг работает в направлении, противоположном своему продольному концу, а в паре с другим шпрингом он» выполняют ту же работу, что и продольные. Наконец, тросы 5 и 6, поданные по направлению, перпендикулярному к причалу, называются соответственно носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу судна от причала при отжимном ветре.




Буксирное устройство и его использование

Во время буксировки следует постоянно наблюдать за буксирным устройством. Особое внимание следует обращать на предохранение буксирного каната от перетирания. В местах трения буксирный канат обертывают в несколько слоев парусиной, затем клетнюют прядями растительного троса. Стальные буксирные тросы диаметром свыше 40 мм при длительных переходах в местах трения клетнюют ленточной обмоткой из листового алюминия и обильно смазывают тавотом или жиром.
|При работе с буксирными тросами следует соблюдать те же правила, что и при работе со швартовными.
На буксирующем и буксируемом судах запрещается закреплять буксирный трос за кнехт огоном. Трос должен крепиться на кнехт только восьмерками. За буксирным тросом должно быть обеспечено постоянное наблюдение, чтобы он был готов к немедленной отдаче.
При отдаче буксирного троса на буксируемом и буксирующем судах должны быть приняты все меры предосторожности. Трос предварительно должен быть ослаблен.
На специальных буксировщиках должны выполняться следующие меры предосторожности:
на всех арках должны быть надписи: «Берегись буксира»;
перед подачей буксирного троса должно быть проверено и опробовано все буксирное устройство;
буксирный трос должен подаваться с проводником; лицам, не занятым подачей буксира, запрещается находиться у борта, с которого буксирный трос подается;
на буксирный гак, кроме рабочего буксирного троса, нельзя закреплять никаких других тросов;
наблюдающий за тросом при буксировке должен находиться в безопасном месте, но быть готовым к немедленному выполнению команды относительно буксирного троса;
при отдаче буксирного троса с автоматического гака запрещается находиться вблизи гака и троса;
при отдаче буксирного троса с неавтоматического гака, работа должна выполняться.не менее чем двумя лицами, причем буксирный трос должен быть достаточно ослаблен;
запрещается оставлять буксирный гак в нерабочем положении незакрепленным;
во время работы буксирной лебедки (выбирания или стравливания буксирного троса) запрещается находиться вблизи нее.
Во всех случаях особо осторожно следует обращаться при работе с синтетическими буксирными тросами.
 


 

Грузовое устройство и его использование

При способе вооружения грузовых стрел «на телефон» допускаемая нагрузка не должна превышать 50% от рабочей нагрузки стрелы с меньшей грузоподъемностью и угол между шкентелями при работе не должен превышать 120°. При увеличении угла напряжения в грузовых шкентелях и оттяжках быстро растут

Нагрузка на шкентили при работе спаренными стрелами.

 


У стрел с двойными топенантами каждый топенант проведен на отдельную лебедку. Выбирая один топенант и потравливая второй, можно быстро переводить стрелу в любое положение.
В тех.случаях, когда грузоподъемность стрелы хотят использовать полностью и когда грузовой гак приходится поднимать высоко над палубой, например при погрузке леса, используют способ работы с противовесом

Работа с противовесом.

 

Разгрузка техники с т/х "Лудза" судовыми средствами в одном из портов Африки...


Подъем и спуск легких грузовых стрел производятся с помощью топенантных лебедок, а при их отсутствии — грузовых.
При использовании грузовых лебедок лопарь, идущий от треугольника топенанта, проводится через направляющий  шкив на турачку грузовой лебедки. Грузовой барабан должен быть заранее разобщен. Набив лопарь, отдают стопор топенанта. Затем, вращением турачки    поднимают или опускают нок стрелы до нужной высоты. После этого крепят стопор топенанта. Потравливая лопарь топенанта,  передают нагрузку на стопор. Перед  подъемом  или опусканием стрел оттяжки должны быть заранее заведены так, чтобы с их помощью  можно     было  удержать стрелу от самопроизвольных перемещений и установить в нужном положении. На оттяжки ставятся опытные матросы, которые по мере подъема стрелы потравливают их, а при опускании стрел подбирают слабину.
Две спаренные грузовые стрелы, оснащенные центральной оттяжкой, опускают или поднимают одновременно. На центральной оттяжке должен работать матрос I класса.
При вертикальном креплении грузовых стрел по-походному на салинг направляется один человек (матрос I класса). Если крепление происходит в условиях качки судна, то на салинг направляются два матроса I класса, один из них — для   непосредственного  крепления стрел, а другой—для страховки и обеспечения безопасности первого.
Тяжеловесная  стрела   обслуживается  четырьмя лебедками. Груз поднимается при помощи грузовых гиней, ходовой лопарь которых закреплен на барабане одной из лебедок, расположенных у стрелы.

Судовая стрела для тяжеловесов:
1 — верхний блок топенант-гинсй; 2 — направляющий верхний блок топенанта; 3 — ходовой лопарь грузовых гиней; 4 — топе-нант-гини; 5—встроенный шкнв нока стрелы; 6 — нижний шкив топенанта; 7 — верхний блок грузовых гиней; 8 — мантыли; 9 — верхние блоки оттяжек: 10 ~ нижний блок грузовых гиней; 11 —оттяжка; 12 —нижний направляющий блок топенанта; 13 —  нижний направляющий блок лопаря грузовых гиней; 14 — ванты;   15 — верхний   направляющий   блок   грузовых   гиней


Вылет стрелы может меняться при подвешенном на грузовых гинях грузе при помощи топенант-гиней, ходовой лопарь которых закреплен на барабане второй лебедки. Стрела поворачивается с помощью оттяжек: ходовые лопари талей оттяжек проводятся на барабаны лебедок смежного трюма.
Существуют тяжеловесные стрелы с двумя топенантами.

 Грузовая стрела с двумя топенантами системы Халлена:
1 - топенантная лебедка; 2 - мачта; 3- кронштейн; 4 - верхний направляющий блок топенанта; 5 - топенант; 6 - грузовой блок; 7 - грузовой гак; 8 - стрела; 9 - грузовая лебедка; 10 - нижний направляющий блок топенанта; 11 – салинг

 


Грузовое устройство должно содержаться в таком состоянии, которое может обеспечить безопасное и быстрое проведение погрузочно-разгрузочных работ, сохранность перерабатываемых грузов и их тары.
Перед каждой грузовой операцией все механизмы и детали должны быть осмотрены и все устройство опробовано в действии. В частности, необходимо проверить правильность положений и надежность действия стопорного устройства топенантных вьюшек или лебедок.
На каждой стреле и на каждом кране должна быть нанесена четкая и ясная надпись о грузоподъемности этих механизмов.
Необходимо оберегать грузовые лебедки и краны от засорения углем, песком, пылью, а также от обледенения. На переходах лебедки и механизмы кранов следует зачехлять.
Во избежание повреждений палубных механизмов необходимо следить, чтобы во время их работы рядом не находились посторонние предметы (куски дерева, обрывки тросов и т. и.).
Металлические тросы грузового устройства необходимо по мере надобности тировать. Такелажные цепи, в том числе и цепные стропы, следует периодически окрашивать каменноугольным лаком.
Обухи и вертлюги грузовых гаков должны быть в полной исправности, вертлюги — хорошо расхожены и смазаны.
Грузовые гаки не должны быть окрашены. Скобы грузового устройства должны быть исправны; размеры и крепость  их должны   соответствовать  весу поднимаемого груза.
Скобы грузовых гаков должны иметь завинчивающиеся штыри; штыри должны быть завинчены до нужного места так, чтобы головка не выступала.
Грузовые скобы, применяемые взамен грузовых гаков (для подъема тяжеловесов), должны быть со штырем, удерживаемым на месте чекой   или шпилькой.
Блоки рекомендуется смазывать густой смазкой.
Шкивы всех блоков должны быть хорошо расхожены и свободно вращаться. Деревянные блоки рекомендуется оскабливать стеклом, чтобы убедиться в их целости. Блоки с трещинами на щеках, на оковке или в шкиве, а также с разогнутым гаком, растянувшейся скобой, со стершимся нагелем или поврежденной втулкой следует немедленно заменить.
Нельзя использовать в работе:
цепи, имеющие звенья с трещинами или износом, при котором средний диаметр цепного железа составляет 90%   (или менее) от первоначального;
кольца, скобы, вертлюги, штыри, болты и гаки, износ которых в отдельных местах свыше 10% диаметра или первоначального  размера,  указанного  в сертификате.
Все тросы бегучего такелажа грузового устройства (грузовые шкентели, топенанты, ходовые лопари талей, оттяжек, грузовых стрел) должны быть всегда цельными (без соединений, сплесней, заломов и надрывов) по всей длине. Единичные лопнувшие проволочки должны быть заправлены во внутрь тросов.
Во время морских переходов детали грузового устройства следует надежно крепить по-походному.
Запрещается работать грузовым шкентелем, если его коренной конец не закреплен на барабане грузовой лебедки (крана). Грузовые шкентели должны иметь противовес у гаков для предотвращения неправильной их намотки на барабан лебедки при отсутствии груза на гаке.
Нижние концы оттяжек при работе стрелы должны быть разнесены как можно дальше от линии выноса стрелы. Не разрешается работать стрелой при оттяжке, близкой к отвесному положению.
На случай разрыва оттяжек надлежит заводить параллельно им контроттяжки.
При проведении грузовых операций надлежит следить за тем, чтобы грузы распределялись равномерно на оба борта.

При  работе судовыми грузоподъемными  средствами категорически запрещается:
проносить груз на расстоянии менее 0,5 м от конструкций судна или встречающихся на пути предметов;
выдергивать груз, если он зажат другим грузом;
отрывать груз, если он закреплен или примерз;
обтягивать тросы крепления палубного груза шкентелем, пропущенным через верхний блок стрелы;
оттягивать и раскачивать груз в целях подачи его под палубу, груз должен быть поднят (опущен) только при вертикальном положении тросов, плавно и без рывков;
подтягивать шкентелем железнодорожные вагоны, баржи и другие плавсредства у борта;
закладывать грузом и инвентарем пожарные рожки, шпигатные отверстия, пробки и входные отверстия измерительных и воздушных труб, штормовые портики, штуртросы, трубы  гидропривода руля и др.;
укладывать  металлические грузы вблизи компаса.
Под грузы надлежит устанавливать подкладки (соответствующей толщины, длины и ширины), обеспечивающие распределение давления груза на возможно большую площадь палубы.
Состояние люковых закрытий должно обеспечивать полную водонепроницаемость.
О всех обнаруженных неисправностях закрытий следует немедленно сообщать судовой администрации.

 


 


Деревянные закрытия.


Снимать лючины следует, начиная с середины люка, укладывая их на палубе вплотную к фальшборту так, чтобы сверху лежали те, которые на люке занимают положение, ближе к комингсу.
При закрытии грузовых люков лючины надо укладывать на свои места от комингса к середине люка. Вынутые из своих гнезд съемные бимсы следует укладывать на палубу плашмя и поровну на каждый борт. Если часть бимсов останется на местах, то они должны быть закреплены в гнездах. Откатывающиеся бимсы после уборки следует надежно закрепить к торцу люка.
Снятые с люка брезенты следует сложить в стороне, чтобы они при работе не мешали и не были повреждены. Не допускается хранение сырых брезентов в сложенном  (свернутом) виде.
Нельзя допускать, чтобы на грузовой люк, прикрытый брезентом, становились люди, если нет уверенности, что под брезентом все лючины плотно уложены на свои места.
Грузовые люки, расположенные на открытых палубах поверх съемных крышек, следует покрывать не менее чем двумя прочными брезентами, которые надо надежно закреплять на комингсах люков шинами и клиньями. Уложенные поверх брезентов деревянные брусья или железные полосы надо прочно закрепить концами к комингсу люка.
Перед каждым выходом судна в море надо осмотреть все люки и убедиться в надежности их закрытия.
На больших переходах брезенты люков рекомендуется дополнительно крепить тросами, переплетенными в виде сетки.

Металлические закрытия.


Эксплуатировать люковые закрытия, имеющие дефекты, запрещается. Люковые закрытия должны тщательно осматриваться после каждой погрузки, после каждого длительного перехода, особенно в штормовых условиях. Должное внимание следует обращать на уплотнительиые герметизирующие детали.
Периодически, а также после перехода в штормовых условиях производится смазка всех узлов: направляющих роликов, опорных катков, блоков, петель, задраек и других деталей в зависимости от типа люковых закрытий.
Перегрузка крышек палубным грузом сверх положенных для данного закрытия нагрузок не допускается.
Перед каждым открыванием и закрыванием люковых закрытий производится очистка от мусора, пыли, остатков груза всех лазов и деталей.
К работе с люковыми закрытиями допускаются специально обученные и инструктированные лица.
При открывании и закрывании люков ведется строгое наблюдение за тем, чтобы в районе движения деталей, например на площадке, где помещаются складывающиеся крышки, не было людей и чтобы приводной трос не задевал за какие-либо конструкции.
Крышки после открытия люков должны быть взяты на стопоры, исправность которых должна быть проверена еще до начала операции.

Рулевое устройство и уход за ним

Перед каждым выходом судна в море рулевое устройство (включая запасной рулевой привод) должно быть осмотрено, устранены все дефекты и неисправности.
Перед проверкой работы руля следует убедиться, что перекладке руля (на максимальный угол на оба борта) не мешают посторонние предметы, находящиеся как за кормой судна, так и на судне вблизи сектора, штуртросов и других движущихся частей рулевого устройства.
При каждой проверке рулевого устройства в действии путем пробной перекладки рули необходимо обращать внимание на:
показания всех аксиометров, которые должны стоять строго на нуле, когда перо руля установлено в диаметральной плоскости судна; если перо руля переложено на некоторый угол правого или левого борта, разница между действительным углом перекладки и углом, показанным каждым аксиометром, не должна превышать ±1° при электрическом аксиометре и ±2° при механическом:
степень легкости перекладки руля на оба борта на максимальный угол;
время перекладки руля с борта на борт;
отсутствие соприкосновения сектора руля и упора палубного ограничителя при перекладке пера руля на максимальный угол правого или левого борта;
надежность стопорного или тормозного устройства.
Экипаж судна должен быть подготовлен к быстрому переходу с основного на запасной и аварийный приводы руля. Время перехода не должно превышать 2 мин.
Детали и инструменты, необходимые для перехода на запасной привод, должны храниться комплектно вблизи сектора (румпеля) руля и быть исправными. Все приборы и устройства, находящиеся в румпельном отделении, необходимо содержать в чистоте. Не допускается хранение в румпельном отделении каких-либо посторонних предметов и материалов.
Румпельное отделение должно быть всегда закрыто и иметь аварийное освещение. Ключи должны находиться в штурманской рубке и в машинном отделении. Один ключ на аварийный случай должен храниться у входа в румпельное отделение в запертом шкафчике со стеклянной дверцей.
По окончании швартовки в порту руль ставят в прямое положение.
 



СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Спасательные шлюпки

Спасательные шлюпки и плоты всегда должны находиться в исправном состоянии и иметь полное снабжение, включая провизию, питьевую воду, топливо и масло— для моторных шлюпок.
При температуре воздуха ниже нуля анкерки с питьевой водой надо хранить в теплых помещениях вблизи шлюпок (плотов).
Запрещается загромождать палубу около спасательных шлюпок и плотов посторонними предметами или грузами, которые могут помешать спуску их на воду и посадке в них людей.

Снабжение спасательных шлюпок.

Каждая спасательная шлюпка должна иметь следующие предметы снабжения: один комплект весел, два запасных и кормовое; полтора комплекта уключин; один отпорный крюк; один черпак; два ведра; руль и румпель к нему; два топора; шлюпочный пиронафтовый фонарь с запасом горючего по крайней мере на 12 ч; две коробки спичек,которые могут зажигаться на ветру, в водонепроницаемой упаковке; мачта (или мачты) со штагами из оцинкованного стального троса; при каждой мачте парус оранжевого цвета в чехле; исправный компас в нактоузе; плавучий якорь; два фалиня: один прочно крепится к форштевню, другой в носовой части шлюпки при помощи стропа и клеванта так, чтобы он мог быть легко отдан; сосуд, содержащий 4,5 л растительного, рыбьего или животного жира; пищевой рацион; водонепроницаемые сосуды, содержащие по 3 л пресной воды на каждого человека (при наличии опресняющих средств запас воды может быть снижен до 2 л на человека); нержавеющий ковш со штертом; нержавеющий градуированный питьевой сосуд; четыре парашютных сигнала в водонепроницаемой упаковке, дающие ярко-красный свет на большой высоте; шесть фальшфейеров, дающие при горении ярко-красный свет; две плавучие дымовые шашки, выделяющие клубы дыма оранжевого цвета; аптечку первой помощи; один водонепроницаемый электрический фонарь; одно сигнальное зеркало (гелиограф)'; один большой складной карманный нож; два легких плавучих бросательных конца длиной 15 м каждый; один ручной осушительный насос; ящик для хранения небольших предметов снабжения; один свисток; один комплект рыболовных принадлежностей; одно покрытие хорошо видимого (оранжевого) цвета для защиты людей от действия внешней среды (непогоды, чрезмерной температуры); одни экземпляр иллюстрированной таблицы спасательных сигналов; приспособления для влезания в шлюпку из воды; комплект ремонтных принадлежностей (для шлюпок из пластмасс); опись предметов снабжения со схемой расположения их в шлюпке, выполненную на планшетке; инструкцию по сохранению жизни человека, находящегося на спасательной шлюпке.

Уход за шлюпочным устройством и снабжением.

 Все спасательные шлюпки открытого типа должны быть зачехлены так, чтобы чехлы можно было легко снять перед спуском шлюпки. Узлы штертов, крепящих чехол, должны располагаться по борту шлюпки, обращенному к надстройке судна. Отверстие для стока воды в днище шлюпки, когда она находится на палубе судна, следует держать открытым.
Деревянные шлюпки моют пресной водой с мылом. После мытья неокрашенные поверхности протирают натуральной олифой.
При обнаружении проступающей ржавчины на окраске стальных шлюпок, эти места следует немедленно зачистить и закрасить.
Шлюпки из легких сплавов моют теплой водой, используя стиральный порошок, проверенный на нейтральность по отношению к легким сплавам. Применение мыла и щелочей не допускается. Следует оберегать металл шлюпки от соприкосновения его со свинцом, медными и стальными деталями и с деталями, окрашенными суриком.
Шлюпки из пластмасс следует мыть водой, используя моющие средства. Шлюпбалки и блоки шлюпталей должны быть всегда очищены, расхожены и смазаны. В зимнее время нельзя допускать наличие льда на подвижных частях и соединениях шлюпбалок.
Особое внимание необходимо обращать на состояние штормтрапа, шкентелей с мусингами и на их крепление к топрикам шлюпбалок. Укладывать их в шлюпки следует так, чтобы при спуске шлюпки они не задевали за предметы снабжения.
За механическими приспособлениями для одновременной отдачи подъемных гаков должен быть обеспечен уход, гарантирующий надежность и безотказность их действия.
Все трущиеся детали ручного привода необходимо регулярно смазывать, а винт и реверсивное устройство проворачивать.
После подъема шлюпки на борт судна надо для удаления воды провернуть привод, переключая несколько раз реверсивный рычаг.
Во время волнения периодически проверяют состояние шлюпочных найтовов с тем, чтобы не допускать шагания шлюпки на кильблоках.
Качество пресной воды в анкерках необходимо проверять не реже одного раза в две недели в холодное время года и один раз в неделю в теплое.
Пресную воду в анкерках следует заменять в зависимости от результатов проверки, но не реже одного раза в месяц.

Спасательные плоты

Надувные спасательные плоты.


Корпус плота представляет собой камеру, разделенную на отсеки, заполняемые газом. Плот имеет двухслойное днище и палатку с приспособлением для сбора дождевой воды, автоматически поднимаемую при надувании.
Вместимость плотов от 6 до 25 человек, вес не более 150 кг с полным комплектом снабжения.
Плоты хранятся в чехлах из водонепроницаемой ткани в специальных контейнерах.
Для надувания плота к его днищу прикреплен баллон с углекислым газом. К пусковому клапану баллона присоединен штерт, другой конец которого закреплен на судне. При сбрасывании плота за борт от рывка штерта газ выпускается из баллона и плот, наполняясь газом, освобождается от чехла и контейнера и приобретает заданную форму.

 

Спасательный надувной плот:
а — в походном положении; б — сбрасывание; 1 — гидростатическое устройство; 2 — найтов; 3 — пусковой линь; 4 — контейнер с плотом; I—III — последовательность сбрасывания плота


Плавающий в надутом состоянии вверх днищем плот с помощью специальных петель может быть перевернут в нормальное положение одним человеком.

Плавающий плот...


Спасательные плоты жесткого типа оборудуются палаткой, окрашенной в яркий цвет и защищающей людей от непогоды.
Такие плоты рассчитаны на 20—30 человек и устанавливаются на судах так, чтобы они могли свободно всплывать при погружении судна. Вес их со снабжением не более 180 кг, если отсутствует специальное приспособление для спуска.
Снабжение спасательных плотов в основном аналогично шлюпочному. Запас воды не менее 1,5 л на человека.
Надувные плоты снабжаются дополнительно ручными мехами или насосом и средствами для заделки проколов.
Плавучие приборы—легкие плоты и скамейки с воздушными ящиками — имеют вес не более 180 кг. В снабжение входят: фалинь, самовоспламеняющийся буек и два гребка.

Индивидуальные   спасательные   средства

Спасательный жилет имеет подъемную силу не менее 7,5 кг (детский—5 кг). Нагрудные вкладыши—правый и левый — имеют разный объем для переворачивания человека на спину. Спасательный жилет можно надевать любой стороной.
Надувные спасательные жилеты имеют воздушные камеры, подъемная сила каждой из которых не менее 7,5 кг. Они хранятся в каютах.
Жилеты снабжаются свистком  и электрической лампочкой с батарейкой, начинающей работать в воде. Продолжительность  действия батареи 16 ч. Дальность видимости огня не менее 2 миль.

Спасательный круг имеет подъемную  силу 14,5 кг.
С каждого борта судна должно быть не менее одного круга, снабженного линем длиной 28 м, коренной конец которого крепится на судне. Такой же круг должен вывешиваться у забортного трапа на стоянке судна.
Не менее половины спасательных кругов должны иметь светящиеся буйки, которые самозажигаются при падении в воду. Буек с химическим составом дает яркое пламя, которое при любой погоде держится около 60 мин.
Спасательный костюм — комбинезон предназначен для длительного поддержания людей в воде. Такой костюм рекомендуется использовать для выполнения авральных работ, связанных с возможностью смывания человека за борт.

 

 


 

 


УПРАВЛЕНИЕ  СПАСАТЕЛЬНОЙ   ШЛЮПКОЙ

Спуск и подъем шлюпок

Спуск шлюпок и посадка в них людей производятся в соответствии с судовым расписанием по шлюпочной тревоге.
Каждый член экипажа, кроме своих обязанностей по Расписанию, должен уметь выполнять работы по спуску шлюпки.
Перед тем как вывалить шлюпку за борт, с нее снимают чехол, ставят на место пробку, навешивают руль, разносят и крепят носовой и кормовой фалини, отдают найтовы.
При спуске нужно следить, чтобы шлюпка не имела большого дифферента. На волнении ее следует приспустить до такой высоты, чтобы киль находился немного выше уровня гребней волн, а затем в промежуток между гребнями быстро и плавно опустить. Нижние блоки талей должны быть немедленно и одновременно отданы и выведены за борт шлюпки.
Если шлюпку спускают на переднем ходу судна, то к моменту касания ее днища поверхности воды носовой фалинь не должен иметь слабины. В случае отсутствия устройства для одновременного выкладывания обоих шлюпталей, первыми отдаются кормовые. На заднем ходу поступают наоборот.
Когда шлюпка остается на фалине, её при помощи руля отводят от борта, после чего отдают фалинь. Так же поступают при спуске шлюпки с судна, стоящего на якоре при наличии течения.
Судно, не имеющее хода, обычно располагается лагом к волне. Поэтому сразу после спуска шлюпку нужно развернуть перпендикулярно к борту судна и оберегать ее от ударов о борт. При сильном ветре и волнении на шлюпке, находящейся с наветренного борта, после того как она немного отойдет от судна, выпускается плавучий якорь.
Шлюпке, находящейся с подветренного борта судна, трудно отойти от него, так как судно, дрейфуя, догоняет шлюпку. Поэтому шлюпку направляют так, чтобы под прикрытием борта судна она продвигалась в сторону носа или кормы, сохраняя свое положение относительно судна почти перпендикулярным.
На ходу, на волнении и на сильном течении рекомендуется спускать шлюпку, предварительно посадив в нее
людей.

Расположение шлюпки на современном судне...практически при любом крене и дифференте возможно спустить такую шлюпку...


Подъем шлюпок.


При ветре и волнении поднимать шлюпку рекомендуется (по возможности) с подветренной стороны. Как только шлюпка подойдет к борту, на нее подают носовой фалинь. Затем притравливают шлюп-тали с запасом слабины, чтобы шлюпка могла свободно «играть» на волне.
Закладывать тали следует в момент подъема шлюпки на волну и тут же выбирать их. Подняв шлюпку, ее заваливают, устанавливают на кильблоки и закрепляют.
Парусное вооружение спасательных шлюпок отечественной постройки — рейкового типа. Большие шлюпки снабжаются двумя парусами: четырехугольным — гротом и треугольным — стакселем, малые — одним гротом.

 

  Парусное вооружение шлюпок:
а — рейковое раздельное; 6 — рейковое разрезное; в — рейковое люгерное; г — бермудское; д —  гафельное; е —латинское; ж — шпрнитово
На спасательных шлюпках иностранной постройки можно встретить парусное вооружение бермудского типа.



Постановка парусов.

Шлюпку приводят носом к ветру. После постановки рангоута для увеличения остойчивости  шлюпки,  между банок на  рыбинах  усаживается столько людей, сколько поместится. По команде, выбирают фал, затем набивают грота-галс и крепят его вплотную к мачте. Грота-шкоты проводят через кормовые утки, но их не крепят, а удерживают в руках.
Если парус поставлен правильно, его нижняя шкаторина приходится немного выше планширя шлюпки.
Стаксель поднимают после постановки грота. Галс стакселя проводят через носовой рым и, подняв его, набивают втугую, подтягивая им галсовый угол паруса до уровня планширя. Все работы но постановке парусов производятся сидя.

Уборка парусов.

 Если шлюпка лежит кормой к ветру, то уборку парусов начинают с трота, если лежит носом к ветру, уборку начинают со стакселя. Травят фал и одновременно тянут парус за переднюю шкаторину. Грота-фал травят так, чтобы успевали подбирать переднюю шкаторину, иначе реек может упасть на головы сидящих в шлюпке. По мере спуска паруса его подбирают в шлюпку, не давая упасть в воду.
После уборки рангоут и паруса укладывают в диаметральной плоскости шлюпки так, чтобы они не мешали гребле. Как и при постановке парусов, все работы выполняются сидя.

Управление спасательной шлюпкой под парусами

Различают четыре основных курса относительно ветра: бейдевинд, галфинд, бакштаг, фордевинд 

Курсы судна, относительно ветра.


При ветре, дующем в правый борт, шлюпка идет правым галсом, при ветре в левый борт — левым галсом.
Когда нос шлюпки поворачивается к ветру, она приводится, от ветра — она уваливается. Поворотом называется изменение курса, при котором меняется галс.
Лавировкой называется движение шлюпки переменными галсами курсом бейдевинд к пункту, лежащему «на ветре».
Увеличение дифферента на нос помогает шлюпке приводиться, на корму — уваливаться.
Курс бейдевинд для шлюпки наиболее безопасен. Для лучшей работы паруса шкоты должны подбираться до тех пор, пока передняя    шкаторина не начнет слегка заполаскивать. Дифферентуется шлюпка так, чтобы при прямо поставленном руле она  медленно приводилась к ветру. При курсах бейдевинд спасательная шлюпка имеет малую скорость хода и большой дрейф.
Курс галфинд для шлюпки очень опасен. Рулевой должен быть особенно внимателен и при каждом порыве ветра, а также при подходе крупной волны и приводить шлюпку к ветру для предотвращения опасного крена и заливания водой. Для быстрого уменьшения крена одновременно с поворотом на ветер следует потравить шкоты. Паруса должны быть установлены так, чтобы они делили пополам угол между диаметральной плоскостью шлюпки и направлением ветра. Дифферентуется шлюпка так же, как при курсе бейдевинд.
Полные курсы относительно ветра — бакштаг и фордевинд. На этих курсах шлюпка становится рыскливой. На курсе фордевинд рысканье становится опасным потому, что догоняющая полна может забросить корму так, что грот наполнится ветром с обратной стороны и перебросится рывком на противоположный борт. При этом шлюпка может опрокинуться. Увеличение дифферента на корму уменьшает рысканье.
Лавировка на спасательной шлюпке может применяться только для того, чтобы удержаться вблизи от места, находящегося на ветре, так как спасательная шлюпка плохо лавирует и не способна подойти к месту, находящемуся на ветре.

Поворот оверштаг.


При повороте оверштаг шлюпка пересекает линию ветра носом. Перед поворотом нужно набрать скорость, несколько увалившись. Затем одновременно стягизают шкот грота, раздергивают шкот стакселя и медленно перекладывают руль на борт.
Когда шлюпка пересечет линию ветра, переносят на новый галс стаксель, а затем грот, выбрав их шкоты.
Выполнить этот маневр на спасательной шлюпке удается редко, поэтому для поворота надо в помощь рулю выпускать с подветренного борта несколько весел.

Поворот через фордевинд.


При повороте через фордевинд шлюпка пересекает линию ветра кормой.
Для поворота руль кладут под ветер и по мере уваливания травят шкоты грота и стакселя. Когда корма шлюпки подходит к линии ветра, шкоты грота быстро стягивают, чтобы грот резко не перебросило на другой галс. Когда грот начнет наполняться ветром с противоположной стороны, шкоты плавно травят, чтобы не получалось рывка.
В свежий ветер при подходе кормы к линии ветра рекомендуется грот притянуть руками к мачте и осторожно отпустить на новом галсе или убрать грот и делать поворот под одним стакселем, а поставить его уже на новом галсе.
При неправильном переносе парусов шлюпка может получить опасный крен. Поэтому при свежем ветре без особой нужды прибегать к позороту через фордевинд не следует.
При пользовании шлюпками следует соблюдать следующие правила:
посадка гребцов и пассажиров в шлюпку и высадка из нее производятся в порядке, установленном командиром шлюпки;
спуск в шлюпку разрешается только по трапу, штормтрапу и спасательным шкентелям, а выход — по трапу и штормтрапу.
во время волнения забортные трапы приподнимаются настолько, чтобы исключить возможность опрокидывания или повреждения шлюпки при подходе к ним.
Находясь в шлюпке, запрещается: стоять, сидеть на бортах и транцевой доске, ходить по банкам, держать руки на планшире при подходе или отходе шлюпки от борта судна или причала, перемещаться без разрешения командира шлюпки, перевозить пассажиров или груз свыше установленной нормы, укладывать груз выше уровня банок, находиться в шлюпке без спасательных жилетов, находиться между шлюпталями и штевнями.
Зачехлять шлюпку разрешается только после того, как она закреплена по-походному.
 


 


РАБОТА РУЛЕВОГО ПРИ УПРАВЛЕНИИ СУДНОМ

Маневр, связанный с изменением курса, можно выполнить тем быстрее, чем больше скорость движения судна. При этом диаметр циркуляции увеличивается.
Крен вызывает отклонение судна с курса в сторону повышенного борта.
Большой дифферент на корму увеличивает рыскливость. В этом случае при боковом ветре нос уваливается под ветер. Дифферент на нос ухудшает управляемость судна и при боковом ветре нос идет на ветер.
Влияние ветра на управляемость судна будет тем больше, чем меньше скорость хода и осадка судна. Сильное волнение сбивает судно с курса. При попутном волнении судно плохо слушается руля и сильно рыскает.
На мелководье судно теряет скорость и плохо слушается руля. При резком изменении глубины судно рыскает носом в сторону большей глубины.
На заднем ходу судно руля не слушается, корма с этом случае почти всегда идет на ветер.
Одновинтовое судно с винтом правого вращения при прямо положенном руле на переднем и заднем ходу уклоняется  носом вправо, левого вращения — влево.
Конструктивные особенности судна (например, размер и расположение надстроек) оказывают большое влияние на управляемость судна. Их нужно учитывать при управлении рулем.
Во время маневрирования судна рулевой должен внимательно следить не только за командами, относящимися к рулю своему, но и к работе главного двигателя. При уменьшении хода судно будет хуже слушаться руля и для удержания его на курсе руль необходимо будет перекладывать на больший угол.
Рулевой должен систематически докладывать капитану или вахтенному помощнику о том, как судно слушается руля, куда уваливается и пр.
При управлении по отдаленному предмету (ориентиру) рулевой приводит нос судна на указанный предмет и замечает курс по компасу. Продолжая править на предмет, рулевой периодически проверяет курс судна по компасу. Если компасный курс судна изменяется, значит судно подвержено дрейфу или сносу течением. Об этом следует доложить вахтенному помощнику капитана.
При управлении по створу судно удерживается на прямой линии, проходящей через два ориентира — два маяка, два навигационных знака и т. д. Если судно сходит с линии створа, створные знаки начнут расходиться, причем задний знак перемещается от переднего в ту сторону, в которую судно сместилось. Чтобы возвратиться на створ, следует повернуть в ту сторону, в которую передний знак отошел от заднего.
Когда судно легло на створ, следует заметить курс по компасу. Ветром и течением судно будет относиться с линии створа. Об этом следует докладывать вахтенному помощнику. Непродолжительным наблюдением можно определить поправку на течение или дрейф и удерживать судно на компасном курсе с учетом этой поправки. В этом случае диаметральная плоскость судна будет составлять с линией створа угол дрейфа. Действительное перемещение судна будет совершаться по линии створа.
При переходе с одного створа на другой учитывается, циркуляция судна. Поворот начинается, не доходя до точки пересечения створов. К повороту на новый створ рулевой должен быть готов заранее.
При следовании в кильватер рулевой удерживает свое судно в струе, остающейся за кормой впереди идущего судна. Для этого необходимо:
при отсутствии дрейфа удерживать форштевень своего судна в створе его мачт;
знать его курс и периодически сличать его с фактическим;
при наличии дрейфа править по компасу, держа исправленный поправкой на дрейф курс, который задается вахтенным  помощником капитана и систематически подправляется им.
Если идущее впереди судно меняет курс, то до прихода в точку начала его поворота следует сохранять прежний курс по компасу. Во время поворота следует форштевень своего судна удерживать на внутренней кромке кильватерной струи.
При плавании во льдах необходимо, чтобы рулевые в должной мере научились разбираться в окружающей судно ледовой обстановке, понимали, когда судно не сможет развернуться без помощи машины и своевременно обращали на это внимание судоводителя.
Очень важно, чтобы рулевые приучались соблюдать следующие элементарные правила управления судном при плавании во льдах:
ставить руль прямо, когда дается задний ход. Не перекладывать руль после заднего хода до тех пор, пока судно не получит движения вперед;
проходя мимо крупных и тяжелых льдин, не прижиматься к ним вплотную, так как под водой можно задеть за тараны, подсовы или острые углы льдин;
избегать крутых поворотов в тяжелом льду;
при движении в сплошном или сплоченном льду учитывать, что нос судна всегда будет уклоняться в сторону более слабого льда, а поэтому при необходимости удержания судна на курсе заранее перекладывать руль в сторону более тяжелого льда;
входя в стесненные проходы между льдами, вести судно посередине узкости;
при неизбежности столкновения со льдом, брать лъдину только на форштевень и следить за тем, чтобы удары форштевня наносились только под углом, возможно близким к прямому по отношению к кромке льда. При ударах под острым углом форштевень скользнет по кромке льда и судно получит удар скулой, при этом оно может резко развернуться, получить удары о другие льдины, также навалить кормой на лед;
избегать лишних перекладок руля при движении в сплоченном или сплошном льду. Судно в таких условиях зачастую не будет его слушать, а будет продвигаться по направлению наименьшего сопротивления льда. При весьма медленном движении в сплоченном льду перекладка руля на борт может привести к остановке судна;
учитывать, что небольшие разводья, более тонкий лед, трещины во льду, т. о. всякое разряжение льда в стороне от курса может заставить судно броситься в сторону более проходимого льда, особенно что необходимо учитывать при маневрировании вблизи других судов.
При плавании за ледоколом или в караване судов следует:
держаться середины канала и не прижиматься к его кромкам во избежание ударов о подсовы;
строго держаться кильватерной струи впереди идущих судов, где всегда можно рассчитывать на более легкий лед, чем в стороне от нее;
при проходе вплотную к тяжелым обломкам льда необходимо перекладкой руля отводить от них корму, для предохранения руля и винта от возможных повреждений.


ПРАВИЛА ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ (ППСС)

В ППСС предусматривается порядок несения судовых огней и знаков, применения звуковых сигналов, а также расхождения судов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Правила относительно огней должны соблюдаться от захода до восхода солнца во всякую погоду.
Судно или гидросамолет на воде считаются «на ходу», если они не стоят на якоре, не ошвартованы к берегу и не стоят на мели.
Слово «видимый» означает, что огонь виден в темную ночь при ясной атмосфере.
«Короткий звук» означает звук длительностью около 1 сек, «продолжительный звук» — от 4 до 6 сек.

 


 


Звуковые сигналы.


Во время тумана, мглы, снегопада, сильного ливня или при любых других подобных условиях, ограничивающих видимость, днем или ночью суда на ходу должны подавать звуковые сигналы; суда с механическим двигателем — свистком, парусные суда — сиреной или туманным горном.
Судно с механическим двигателем, имеющее ход относительно воды, должно подавать через промежутки времени не более 2 мин один продолжительный звук.
Судно с механическим двигателем на ходу, но не имеющее движения относительно воды, должно подавать через 2 мин два продолжительных звука с промежутками около 1 сек.
Парусное судно на ходу должно подавать через промежутки не более 1 мин, когда оно на правом галсе, один звук, когда на левом галсе,—последовательно два звука, а при ветре позади траверза — последовательно три звука,
Судно, стоящее на якоре, должно через промежутки не более 1 мин учащенно звонить в колокол приблизительно около 5 сек. На судах длиной более 106,75 м в дополнение к колоколу вслед за ним на корме звонят в гонг.
Судно с буксиром, судно, занятое прокладкой кабеля, судно, занятое ловом рыбы, а также все суда на ходу, которые не могут уступить дорогу приближающемуся судну, потому что не могут управляться или маневрировать, подают через промежутки времени не более 1 мин последовательно один продолжительный и два коротких звука.
Когда суда находятся на виду друг у друга, то судно с механическим двигателем должно указывать изменение курса  сигналами, подаваемыми свистком:
один короткий звук — «Я изменяю свой курс вправо»;
два коротких звука — «Я изменяю свой курс влево»;
три коротких звука—«Мои машины работают на задний ход».
Когда судно с механическим двигателем, которому должны уступить дорогу, сомневается в том, что другим судном предпринимаются достаточные действия для предотвращения столкновения, то может показать это подачей пяти коротких и частых звуков.
Любой из звуковых сигналов, подаваемых судами, находящимися на виду друг у друга, может быть дублирован белым огнем, видимым вокруг по всему горизонту на расстоянии не менее 5 миль. Световой сигнал должен действовать одновременно со звуковым.

 

Правила маневрирования

Опасность столкновения может быть обнаружена тщательным наблюдением за пеленгом приближающегося судна. Если пеленг заметно не меняется, то очевидно, что существует опасность столкновения.
Когда два судна с механическими двигателями идут прямо или почти прямо друг на друга, каждое из них должно изменить свой курс вправо так, чтобы разойтись левыми бортами.
Если два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое видит другое на своей правой стороне, должно уступить ему дорогу.
Судно с механическим двигателем уступает дорогу парусным судам за исключением случаев, когда последние обгоняют его или когда судно с механическим двигателем занято ловом рыбы, тралением или гидрографическими работами или лишено возможности управляться.
Судно, которому уступают дорогу, должно идти прежним курсом и с той же скоростью.
Ничто из содержащегося в Правилах не может освободить капитана и экипаж судна от ответственности за последствия, могущие произойти от неправильного несения огней или сигналов, от небрежного наблюдения и пренебрежения предосторожностями.

Сигналы бедствия

Пушечные выстрелы или взрывы с промежутками около 1 мин.
Непрерывный звук любого аппарата.
Ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени.
Сигнал, производимый по радиотелеграфу или по любой другой сигнализационной системе, состоящий из сочетания знаков  ... — — — ...  по  азбуке Морзе.
Сигнал по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова «Мэйдэй».
Сигнал бедствия по Международному своду сигналов обозначается буквами НЦ.

 

Сигнал бедствия по Международному своду

 


Сигнал по Международному своду сигналов, состоящий из квадратного флага с находящимся над или под ним шаром или чем-либо похожим на шар.

Международный отдаленный сигнал бедствия

 


Пламя на судне, например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т. п.
Красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красното цвета.
Дымовой сигнал — выпуск клубов дыма оранжевого цвета.
Медленное, повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны.

 



СИГНАЛОПРОИЗВОДСТВО НА СУДАХ

Ручной семафор

Русская семафорная азбука  служит для переговоров между советскими судами.

Цифры по семафору передаются словами. Знаки препинания передаются сокращенно: тчк (точка), двтчк (двоеточие), зпт (запятая).
Средняя скорость передачи 40 знаков в минуту.

Световая и звуковая сигнализация

При переговорах посредством азбуки Морзе (приложение 9) начало переговоров производится подачей сигнала вызова «АА», «АА», «АА» .и т. д., до тех пор, пока вызываемый не подаст ответный сигнал «ТТТТ» и т. д. Затем начинается передача текста. Прием каждого слова или труппы текста подтверждается буквой «Т». Если принимающий не прочел слово, дается сигнал повторения «РПТ». После окончания фразы или группы фраз применяют сигнал раздела «АС». Переданный самостоятельно или в конце передачи он указывает, что другая станция должна ждать дальнейших передач. Неверно переданный текст отменяют знаком ошибки «ЕЕЕЕ» и т. д. Знак окончания переговоров дается буквами АР, на который отвечают буквой «Р».

Международный свод сигналов

При переговорах по МСС  каким-либо из средств связи передаются буквосочетания, которым присвоено определенное смысловое значение. Наибольшее


 

применение имеют переговоры при помощи флажных сигналов. Сигналы, используемые в своде, состоят из:
однобуквенных сигналов, предназначенных для очень срочных или часто употребляемых сообщений;
двухбуквенных сигналов,  составляющих общий раздел;
трехбуквенных сигналов, составляющих медицинский раздел и начинающихся с буквы «М».
В отдельных случаях с целью расширения значения основного сигнала используются цифровые дополнения.
Материал в своде дается группами в соответствии с тематикой. Для удобства разбора сигналов они расположены в порядке латинского алфавита.
Набор сигналов осуществляется с помощью слов-определителей, отображающих основную тему подготавливаемого сообщения. Так, в сообщении о пожаре словом-определителем будет «пожар».
Для удобства набора в конце книги дан словарь слов-определителей с указанием страниц, на которых следует искать необходимый сигнал.


Флажная сигнализация

При переговорах флагами, как правило, одновременно должен подниматься только один флажной сигнал.
Если сигнал адресуется какому-либо судну (станции), то одновременно на отдельном фале поднимается позывной сигнал судна (станции). Если позывной не поднят, то это означает, что сигнал адресуется всем судам, находящимся в пределах видимости сигнала.
Все суда (станции), которым адресуются сигналы, должны поднять ответный вымпел до половины, а после разбора сигнала — до места. Ответный вымпел должен быть приспущен до половины, как только передающая станция спустит сигнал, и вновь поднят до места — после разбора следующего сигнала.



Пиротехнические  средства  сигнализации

Ракета сигнала бедствия при взлете оставляет огненный след и около потолка взлета выбрасывает 68 ярких звезд красного цвета — по одной через короткие промежутки времени.
Парашютная ракета находится в воздухе длительное время. Горит пламенем ярко-красного цвета и выбрасывает ярко-красные звезды.
Комбинированная ракета при взрыве производит звук, подобный пушечному выстрелу и тут же выбрасывает огонь красного цвета.
Фальшфейеры горят ярким светом: красным, белым или синим. Красный фальшфейер служит для подачи сигнала бедствия, белый для подачи сигнала, привлекающего внимание, и синий -   для вызова лоцмана.
Дымовая шашка, сгорая, образует густой дым оранжевого цвета, который держится около 5 мин,

Пиротехнические средства  сигнализации следует оберегать от воздействия влаги, высоких температур и уда ров.
Все лица судового экипажа должны знать инструкции по безопасному обращению с пиротехническими средствами сигнализации.
Запрещается пользоваться пиротехническими средствами, на которые не имеется инструкций.

 

 


 


НАВИГАЦИЯ
 
Сведения из навигации

Для решения практических вопросов судовождения Землю считают шаром, радиус которого равен 6371 км, или 3438 м, милям.
Географические полюсы — точки пересечения оси вращения Земли с ее поверхностью  

Географические координаты

 


Земной экватор—круг, образованный пересечением с поверхностью Земли плоскости, проходящей через центр Земли и перпендикулярной земной оси. От экватора к северу и к югу от 0 до 90° ведется счет широт.
Земные параллели — круги на поверхности Земли, параллельные экватору.
Земные меридианы — круги, образованные пересечением с поверхностью Земля плоскостей, проходящих через земную ось. За начальный принят меридиан Гринвича. От него ведется счет долгот к востоку и западу от 0 до 180°.
Географическая широта места (φ) — угол между плоскостью экватора и отвесной линией в данной точке Земли. Измеряется дугой меридиана от экватора до параллели данного места.
Географическая долгота места (λ.) угол, измеряемый дугой экватора, заключенной между начальным и данным меридианами.

Географические координаты


Координаты судна — географическая широта и долгота его места.
Отвесная линия — направление, определяемое отвесом в данной точке Земли. Все плоскости, проходящие через отвесную линию, называются вертикальными

Основные линии и плоскости наблюдателя

 


Плоскость истинного горизонта—плоскость, перпендикулярная отвесной линии и проходящая через глаз наблюдателя.
Плоскость первого вертикала — вертикальная плоскость, перпендикулярная плоскости истинного меридиана.
Географический или истинный меридиан наблюдателя— круг, образованный пересечением с поверхностью Земли плоскости меридиана,  проходящего через отвесную линию в данной точке.
Линия истинного меридиана (полуденная линия) — линия пересечения плоскости истинного меридиана с плоскостью истинного горизонта. Эта линия определяет направление N—.S Пересечение плоскости истинного горизонта и первого вертикала образует линию Ost—W.
Линии N—S и Ost—W определяют главные направления горизонта или румбы: север, юг, восток и запад. Главные направления делят плоскость истинного горизонта на четыре четверти:  NO, SO, SW и NW
В навигации (применяются три системы деления горизонта

 

Деление горизонта

 


счет в румбах; при этой системе окружность истинного горизонта делится   на   32   румба   (румб =11°,25).
Применяется эта система для обозначения направлений ветра и течения;
четвертый счет; каждая четверть при данной системе делится на 90° и счет идет по четвертям в обе стороны от точек N и S от 0 до 90°. Применяется эта система главным образом в астрономии;
круговой счет; в этой системе окружность истинного горизонта делится на 360° и счет идет от точки N. принятой от 0°, по часовой стрелке до 360°.
Видимый горизонт наблюдателя — линия кажущегося раздела между поверхностью моря (Земли) и небесным сводом.
Дальность видимого горизонта — расстояние, принятое с учетом земной рефракции, от глаза наблюдателя до точек, находящихся на линии видимого горизонта. Дальность видимого горизонта в милях приблизительно равна корню квадратному из высоты глаза наблюдателя, выраженной в футах или равна удвоенному корню квадратному из высоты глаза наблюдателя, выраженной в метрах.
Дальность видимости предмета равна сумме дальностей, зависящих от высоты глаза наблюдателя и высоты предмета.
Курсы, пеленги, курсовые углы  (рис. 26) считаются в плоскости истинного горизонта.
Истинный курс (ИК) — угол между плоскостями истинного меридиана и диаметральной плоскостью судна, идущего по определенному направлению. Считается от О до 360° по часовой стрелке.
Истинный пеленг (ИП) — угол между плоскостью истинного меридиана и направлением на предмет (считается так же).
Курсовой угол (КУ) — угол между диаметральной плоскостью судна и направлением на предмет (считается от носовой части диаметральной плоскости вправо и влево от 0 до 180°).

Истинный курс, истинный пеленг, курсовой угол


Магнитный меридиан — вертикальная плоскость, проходящая через магнитную ось стрелки компаса, установленного на берегу вдали от .магнитных масс.
Склонение (d) — угол между плоскостями истинного и магнитного меридиана.
Склонение указывается на картах и может быть восточным, если плоскость магнитного меридиана отклонена от плоскости истинного меридиана к востоку, или западным— в противном случае. Восточному склонению приписывается знак «+», западному «—». Склонение зависит от места судна на земном шаре и может изменяться в пределах от 0 до 180°.
Стрелка компаса, установленного на судне, под влиянием судового железа отклоняется от плоскости магнитного меридиана.
Компасный меридиан — вертикальная плоскость, проходящая через магнитную ось стрелки компаса, установленного на судне.
Девиация (σ) — угол между магнитным и компасным меридианами.
Если плоскость компасного меридиана отклонена от плоскости магнитного к востоку, то девиации приписывается знак «+», если к западу знак «—». Девиация компаса зависит от курса.
Общая поправка магнитного компаса (дельта К) — сумма склонения и девиации, взятых со своими знаками:
                                                                                                                                                      дельта К = d + σ
Поправка гирокомпаса (дельтаГК) — угол между плоскостью истинного меридиана и северным концом оси гирокомпаса. Поправка гирокомпаса будет иметь знак «+», если ось отклонена от меридиана к востоку и «—-», если к западу,

Компасный курс (КК)    рассчитывается как разность истинного курса и поправки компаса, взятой с её знаком:
                                                                                                                                                     КК = ИА - (± дельта К);

                                                                                                                                                     ГКК = ИК - (± дельта ГК).
Компасные пеленги определяются по компасу и для прокладки на карте переводятся в истинные прибавлением общей поправки компаса:
                                                                                                                                                      ИП = КП + (± дельта К);

                                                                                                                                                       ИП = ГКП + (± дельта ГК)
Задачи на исправление компасных курсов и пеленгов (расчет истинных курсов и пеленгов) и на перевод истинных курсов и пеленгов в компасные могут быть решены с помощью чертежа

Истинные магнитные и компасные направления


В этом случае компасный меридиан следует проводить к осту или весту от истинного, в зависимости от знака поправки.
Масштаб карты — отношение расстояния между двумя пунктами на карте к расстоянию между теми же пунктами на местности или степень уменьшения изображения.
Числовой масштаб — дробь,   в  числителе    которой стоит единица, а в знаменателе — число, показывающее степень уменьшения.
Линейный масштаб — показывает число единиц, принятых для измерения длин на местности, в единице, принятой для измерения длин на карте. Например, 2 мили в 1 см.
При пользовании меркаторской картой, расстояния следует измерять милями, снятыми с боковой ее рамки в средней широте расположения точек.

 

 


 


МОРЕХОДНЫЕ  ИНСТРУМЕНТЫ

Морской магнитный 127-мм компас КП-М

Морской магнитный 127-миллиметровый компас состоит из следующих основных частей: защитного колпака 1, котелка 2 с картушкой, пеленгатора 3, нактоуза 4 и девиационного прибора 5.



Комплект 127-мм морского магнитного компаса включает картушку с котелком, пеленгатор, нактоуз с девиационным прибором и защитным колпаком, магниты-уничтожители и специальное железо.


Картушка имеет диаметр 127  мм. Она  разбита на 360° через 1°.

Картушка магнитного 127-миллиметрового компаса  является главной частью компаса и состоит из системы магнитных стрелок 5, поплавка с латунным ободком 2, агатовой топки 3, винта 4 для крепления топки, диска 1 со шкалой, разбитой на румбы и градусы.


Котелок заполнен компасной жидкостью.

Устройство котелка 127-мм магнитного компаса: 1 — перегородка, 2 — верхняя камера; 3 — нижняя камера; 4 — отверстие; 5 — воронка, 6 — картушка; 7 — стекло; 8 — азимутальное кольцо; 9 — курсовые черты; 10 — втулка; 11 — колонка; 12 — шпилька; 13 — топка картушки; 14— диафрагма; 15 — конический стакан; 16 — пробка; 17— чашка; 18 — цапфы; 19 — поплавок; SO — магнитные стрелки; 21, 23 — кронштейны; 22 — конус топки


Азимутальный круг компаса при правильной установке его котелка в нактоузе должен располагаться нулевым делением к корме со смещением на 30° влево от диаметральной плоскости судна.

Пеленгатор обыкновенный

Пеленгатор обыкновенный служит для определения пеленгов и курсовых углов. Основанием 1 пеленгатора служит латунное кольцо с заплечиками для удержания его на азимутальном кольце компаса. На основании прикреплены глазная мишень 5 с узкой прорезью и светофильтрами 4 (для прямого пеленгования Солнца) и предметная мишень 2 с нитью. В нижней части глазной мишени имеется трехгранная призма, позволяющая снимать отсчеты пеленгов. В центре основания пеленгатора расположена съемная чаша 3 для установки дефлектора — прибора, служащего для измерения магнитных сил, действующих на магнитную систему компаса (при уничтожении девиации).


Основания мишеней пеленгатора закрывают деления азимутального круга. Поэтому индекс глазной мишени смещен на 30° влево, так же как и нулевое деление азимутального круга. При установке (визирной плоскости пеленгатора в диаметральной плоскости котелка, индекс совпадает с нулевым делением азимутального круга. Отсчет картушки, отличающийся на 180° от направления на предмет, читается под призмой глазной мишени пеленгатора справа налево.
К магнитному компасу нельзя подносить близко железные предметы или магнитные материалы, не следует хранить вблизи компаса никаких посторонних предметов. К моменту выхода судна в (плавание следует разместить и закрепить все подвижные части судовых устройств в том положении, в каком они находились при уничтожении девиации, и не допускать их перемещения на ходу судна.
Компас следует оберегать от проникновения внутрь нактоуза влаги. После работы с компасом защитный колпак необходимо установить на место. Когда компасом не пользуются, он должен быть зачехлен.

Морской магнитный 75-мм компас

Шлюпочный 75-мм компас  состоит из котелка с компасной жидкостью, картушки и футляра с масляным фонарем.


Основной частью шлюпочного КТ-М1м и катерного КТ-М2м компасов является картушка с котелком. Разница между этими компасами состоит в том, что котелок шлюпочного компаса, снабженный кардановым подвесом, заключен в переносный латунный футляр, а катерный — снабжен пеленгатором и установлен в нактоузе.
Картушка 75-мм компаса разбита на 360° через 2°. Кроме градусных делений, на картушке нанесены главные и четвертные румбы.

Оптический пеленгатор ПГК-2

Пеленгатор


Пеленгатор ПГК-2 предназначен для репитеров гирокомпасов «Курс».:
Пеленгатор дает увеличенное изображение предмета и повернутое увеличенное изображение картушки. Установка пеленгатора на репитер производится при поднятом фиксаторе, откинутой защелке и опущенной подъемной колодке. Установленный пеленгатор закрепляется защелкой и подъемной колодкой. Перед пеленгованием необходимо отфокусировать окуляр поворотом вокруг оси симметрии и микроскоп поворотом маховичка, находящегося справа, а также подобрать светофильтр поворотом рукоятки, находящейся слева.
Точность отсчета пеленга зависит от горизонтальности положения картушки репитера, поэтому во время пеленгования следует наблюдать за уровнем, пузырек которого должен быть виден в поле зрения микроскопа на визирной нити.
По причине поворота картушки репитеров на 180° по отношению к курсу судна, пеленгатор дает прямой отсчет компасного пеленга предмета. Значение курсового угла читается по индексу, находящемуся в визирной плоскости пеленгатора.

Использование компаса


Магнитный компас на судне устанавливается в диаметральной или ей параллельной плоскости. Носовая курсовая черта котелка компаса указывает курс судна.
Чтобы взять пеленг предмета, надо повернуть пеленгатор так, чтобы пеленгуемый предмет оказался в его визирной плоскости, т. е. чтобы центр предмета усматривался через прорезь глазной мишени и находился на нити предметной мишени, и в этот момент быстро прочитать отсчет картушки под призмой пеленгатора.
Обыкновенный пеленгатор дает обратный компасный пеленг (ОКП). Он отличается от прямого направления на 180°.
Для прокладки на карте компасный пеленг необходимо исправить поправкой компаса.
Чтобы определить курсовой угол предмета, надо пилирную плоскость пеленгатора направить на предмет, так же как и при пеленговании, но отсчет заметить по азимутальному кругу напротив индекса глазной мишени.
Для предметов, находящихся с правого борта, у индекса глазной мишени будет отсчет, соответствующий значению курсового угла.
Для предметов с левого борта курсовой угол будет получен, если от 360° отнять значение отсчета у индекса глазной мишени,

Гелиограф

Гелиограф


Гелиограф служит для передачи в солнечную погоду световых сигналов и состоит из металлического зеркала и мишени.
Для передачи сигналов помещают перед глазом зеркало отражающей стороной в сторону цели, куда передаются сигналы. Мишень помещают перед зеркалом так, чтобы отверстия зеркала и мишени были в створе с целью. Удерживая в створе оба отверстия и цель, поворачивают зеркало до тех пор, пока солнечный зайчик не окажется на мишени, а следовательно будет направлен на цель. После этого поворотом зеркала ведут передачу сигналов по азбуке Морзе.

Ручной лот

Ручной лот


Чтобы лот не попал под корпус судна, его набрасывают с наветренного борта.
Трос или линь, из которого изготовляется лотлинь, должен быть предварительно хорошо вытянут.
Разбивка лотлиня начинается от верхней части гири.

Разбивка лотлиня:

цвет флагдуха 10м.- красный; 20м - синий; 30м - белый - 40м; 50м - бело-красный



Включение и выключение авторулевого

Авторулевой АБР-1 может работать в следящем и автоматическом режимах.

Авторулевой. Пульт управления содержит все основные элементы автоматического устройства и регулирования. На верхней крышке в центре пульта расположен репитер гирокомпаса 1 и аксиометр 2 заданного положения руля. Слева расположен переключатель видов управления с двумя положениями: «Автомат» и «Следящее» 6 и рукоятка регулятора чувствительности 5. Справа расположена рукоятка регулятора тахометра 3. Кроме того, на крышке пульта расположены две сигнальные лампы 7, показывающие режим работы авторулевого. Спереди пульта имеется штурвал 4, предназначенный для перекладки руля при работе авторулевого в следящем режиме и для управления изменением курса при работе в режиме автоматического управления.

 


В следящий режим авторулевой включается при выходе судна из порта, проходе узкостей,  входе в  порт и т. д.
В режиме «Автоматическое управление» авторулевой работает при следовании долгое время одним курсом.
Для подготовки авторулевого к работе необходимо произвести осмотр приборов комплекта; ручку «СИГНАЛ ТАХОМЕТРА» вывести в положение «Меньше», переключатель «ЗАГРУБЛЕНИЕ» установить в положение «Точно»; «КОС» установить равным 0,5, а переключатель режимов работы поставить в положение «Следящий».
После этого переключатель «ВКЛЮЧЕНИЕ ЭМУ» поставить в положение «Включено», а переключатель «УПРАВЛЕНИЕ» — в положение «АБР с ПНЗ-10 лев.» или «АБР с ПНЗ-10 прав.». Затем сличить показания аксиометра в пульте управления с истинным положением руля и согласовать (при включенной синхронной связи) показания шкалы курса в пульте управления с показаниями прибора 1М гирокомпаса.
Для использования авторулевого в следящем режиме управления необходимо переключатель режимов работы оставить в положении «Следящий», переключатель «ЗАГРУБЛЕНИЕ» оставить в положении «Точно». «КОС» оставить в положении 0,5; при этом один оборот штурвала  будет соответствовать 4° перекладки руля.
Для переключения авторулевого на автоматический режим необходимо: переключатели режимов поставить в положение «Автомат», остальные переключатели оставить в тех же положениях, что и при следящем режиме управления.
При больших рысканиях судна (в штормовую погоду) переключатель «ЗАГРУБЛЕНИЕ» необходимо поставить в положение «Грубо».
Если волнение превышает 4 балла, рекомендуется увеличить КОС (для уменьшения нагрузки на рулевую машину) и уменьшить величину сигнала тахометра.
Для изменения курса судна при работе авторулевого на режиме «Автомат» необходимо штурвалом пульта управления установить индекс градусных поправок против заданного курса, после чего судно будет автомагически удерживаться на этом курсе.
Выключение авторулевого производится в следующем порядке:
переключатель режимов работы поставить в положение «Следящий»;
индекс градусных поправок штурвалом пульта управления совместить с неподвижным индексом, стрелка указателя руля при этом должна прийти в нулевое положение;
переключатель «УПРАВЛЕНИЕ» поставить о положение «Штатное»;
выключатель «ВКЛЮЧЕНИЕ ЭМУ» установить в положение «Выключено».

 

 




ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ НАБЛЮДЕНИЯ НА СУДАХ

Гидрометеорологические наблюдения на судах производятся в строго определенные сроки: в 00, 06, 12, 18 ч по гринвичскому времени; при длительных стоянках— один раз в сутки в светлое время в 00 или в 12 ч.
До назначенного срока производят визуальные на блюдения облачности осадков и других атмосферных явлений, а также определяют дальность видимости, характер и размер волн и зыби. За 5 мин до срока приступают к определению направления и скорости кажущегося ветра. Точно в срок наблюдений определяют температуру воздуха, затем температуру воды, давление атмосферы и, если судно идет во льдах, наличие и характер льда.          
После окончания наблюдений вводят поправки к показаниям приборов, вычисляют направление и скорость истинного ветра. Все данные записываются в специальный журнал ГКМ-15, шифруются по коду КН-09-С и передаются по радио в радиометеорологические центры.
Скорость кажущегося ветра определяют по анемометру.

Анемометр


Для этого снимают отсчет до наблюдений, затем располагаются с наветренной стороны верхнего мостика и, подняв анемометр в вытянутой вверх руке, одновременно включают счетчик анемометра и секундомер. Через 100 сек счетчик анемометра выключают и записывают второй отсчет. Разделив разность отсчетов прибора на 100, по результату (число оборотов крестовины в I сек) из аттестата выбирают скорость  ветра в 1 сек.
Для определения направления кажущегося ветра используют ветровой конус или флаг, поднятый над мостиком. Заметив по главному компасу направление флага, руководствуются правилом: «ветер дует в компас».
Направление и скорость истинного ветра на ходу определяют по кругу Севастопольской морской обсерватории (СМО). Правила использования прибора помещены на его обратной стороне.
Температура воздуха на судах определяется по сухому термометру аспирационного психометра или по специальному термометру в конусовидной оправе. За 5 минут до срока измерения температуры прибор должен быть вынесен из рубки на мостик. Перед наблюдениями заводится аспиратор психрометра.

Психрометры: а — стационарный Августа: 1 — термометры со шкалами; 2 — основание; 3 — ткань; 4— питатель; б— аспирационный Ассмана: 1 — металлические трубки; 2— термометры; 3— аспиратор; 4— предохранитель от ветра; 5— пипетка для смачивания влажного термометра


Он выносится на наветренный борт и располагается над водой. Через 1—2 мин следует заметить отсчет, определяя сначала десятые доли градуса, а затем целое число градусов. Прибор надо защищать от действия солнечных лучей и брызг. Во вре мя определения отсчета психрометр следует держать за оправу под аспиратором.
Температура воды измеряется при помощи термометра в специальной оправе. Вода зачерпывается из-за борта непосредственно перед  измерением температуры.


Предсказание погоды по местным признакам

Чем больше признаков предвещает погоду, тем предсказание надежней. Если наблюдаемые местные признаки противоречат друг другу, следует ожидать неустойчивую погоду.
Если морские птицы вылетают рано и удаляются далеко в море, можно не ожидать сильного ветра в ближайшие 6—12 ч. Если птицы при слабом ветре держатся у побережъя, то через несколько часов можно ожидать усиления ветра.
Быстрое и массовое возвращение птиц к берегу предвещает наступление шторма.

 

 




Первая помощь при несчастных случаях.

Нужно освободить пострадавшего от затрудняющей его дыханияе одежды и обеспечить доступ чистого воздуха.
Наиболее эффективным способом является вдувание воздуха изо рта, оказывающего помощь, в рот или нос пострадавшему — экспираторное искусственное дыхание. При этом вдох осуществляется при вдувании воздуха, а выдох происходит пассивно в результате спадания легких.
Оказывающий помощь становится с левой стороны от пострадавшего и максимально запрокидывает ему голову назад. При вдувании воздуха изо рта в рот зажимают носовые ходы и, во избежание западания языка, нижнюю челюсть смещают вперед. При вдувании воздуха пострадавшему изо рта в нос не требуется смещения челюсти.
Неприятное ощущение можно устранить, вдувая воздух через  носовой  платок  или  салфетку.
После восстановления дыхания пострадавшего искусственную вентиляцию легких продолжают до тех пор, пока вдохи не станут достаточно регулярными и глубокими.
При наличии слабых и нерегулярных дыхательных движений проводят вспомогательное искусственное дыхание. Вдохи должны совпадать с собственными вдохами  пострадавшего,  углубляя  последние.
Чтобы произвести искусственное дыхание, пострадавшего нужно положить на спину и подложить ему под лопатки валик из свернутой одежды. Стать на колени у головы пострадавшего, взять его за руки у локтя. Для выдоха опустить их вниз и прижать к груди и нижним ребрам.
Для вдохи, считая «раз, два, три», поднять руки пострадавшего кверху и завести их вытянутыми за голову. Далее, считая «четыре, пять, шесть», снова прижать руки к груди. При правильных действиях получается звук как бы стон, когда грудная клетка сдавливается. Все время надо следить за тем, чтобы язык пострадавшего не западал и не затруднял дыхание. Однако этот способ не пригоден при повреждениях рук или ключиц у пострадавшего.
Нельзя прекращать искусственного дыхания после первых неудачных попыток. Надо производить его в определенном темпе до тех пор, пока пострадавший начнет дышать.

Помощь утопающему

При падении человека в :воду необходимо немедленно бросить ему спасательный круг или другие плавающие предметы.
Если условия позволяют, надо добраться до него вплавь, обвязав себя тонким концом.
Подплывая к утопающему, нужно не допускать, чтобы он связал действия спасающего. Лучше подплывать к нему сзади, откинуть его голову назад, постараться опрокинуть его на спину и в таком положении буксировать, работая свободной рукой и ногами.
Пострадавшего, находящегося в бессознательном состоянии, по извлечении из воды надо положить животом на свое колено (на банку шлюпки, на свернутую одежду и пр.), затем, надавив на его спину, постараться выдавить из него воду и приступить к искусственному дыханию. Как только пострадавший начнет подавать признаки жизни и дышать, искусственное дыхание прекращают. Затем пострадавшего растирают спиртом, укутывают в одеяло, прикладывают грелки к ногам. В рот малыми дозами вливают горячий чай, кофе или вино.


Первая помощь при ранении

Главное—предохранить рану от загрязнения и остановить кровотечение, Оказывающий помощь должен чисто вымыть руки и смазать йодной настойкой свои пальцы и кожу вокруг раны. Не следует промывать рану водой или лекарственными веществами, так как это препятствует ее заживлению. Нельзя удалять сгустки крови из раны, так как это может вызвать сильное кровотечение.
Для перевязки использовать индивидуальный пакет или стерильный перевязочный материал. При отсутствии того и другого нужно взять чистый платок или кусок ткани, смочить его йодной настойкой и, наложив его на рану, сделать перевязку.
Для остановки кровотечения рекомендуется: поднять раненую конечность вверх; наложить давящую повязку, т. е. на рану наложить свернутый в комочек стерильный материал, а поверх наложить бинт; наложить жгут или закрутку.
К последнему прибегают при сильных кровотечениях, когда нельзя применить сгибание конечности в суставе или зажим артерии (например, при переломах). Жгут или закрутку нельзя оставлять более 1,5—2 ч во избежание омертвления конечности.


Первая помощь при поражении электрическим током

Если пострадавший освобожден от токоведущих частей, то при бессознательном состоянии ему необходимо делать искусственное дыхание.
Если пострадавший остается под действием тока, то прежде всего его нужно освободить от токоведущих частей: отключить так, если это возможно, и заземлить отключенную токоведущую часть.
Если отключение невозможно, то оказывающие помощь должны быть в резиновых перчатках, в галошах или стоять на резиновом коврике. В крайнем случае можно встать на сухую деревянную доску, на руки набросить сухую одежду, суконную фуражку и пр. Под пострадавшего надо подсунуть сухую деревянную доску. Если таким образом нельзя освободить пострадавшего, то надо острым топором с сухой деревянной рукояткой перерубить провода, каждый в отдельности.
Особую осторожность необходимо проявлять, если ток высокого напряжения. Оказывающий помощь должен быть обязательно в резиновых перчатках, ботах и действовать изолированным инструментом.
Тяжелое состояние пострадавшего, когда он не подаст признаков жизни, надо рассматривать лишь как мнимую смерть и, после освобождения его от токоведущих частей, делать искусственное дыхание, даже если на это потребуется много времени.
Нельзя пострадавшего закапывать в землю, так как это лишает его одного из видов дыхания — через кожу.


Первая помощь при переломах, вывихах, ушибах

Первое условие—придать поврежденной части тела удобное спокойное положение.
Если человек упал на голову или получил удар по голове, надо положить на голову пузырь со льдом или с холодной водой или делать холодные примочки.
В случае падения на спину и резких болей в области позвоночника — подложить под пострадавшего доску, не поднимая его с земли, или перевернуть на живот лицом вниз, следя за тем, чтобы спина его не прогибалась.
При переломах и вывихах конечностей необходимо обеспечить их неподвижность, т. е. наложить шины. Поврежденную руку надо подвязать к шее на косынке.
При ушибах нужно делать холодные компрессы.
При растяжении необходимо делать холодные компрессы, тугое бинтование и обеспечить полный покой.


Первая помощь при ожогах

Ожоги бывают трех степеней: первая степень — покраснение кожи, вторая степень — образование пузырей и третья степень — обугливание и омертвление кожи и тканей.
Обожженного участка кожи нельзя касаться руками или смазывать его какими-либо мазями и маслами. На место ожога следует наложить стерильный материал и, перевязав его, направить пострадавшего в  медпункт.
При ожогах глаз электрической дугой надо делать холодную примочку из борной кислоты и немедленно направить больного в медпункт.
Место ожога кислотами или щелочами надо немедленно обмыть струей воды в течение не менее 10 мин. Затем на участок ожога следует наложить примочку: при ожогах кислотами—из содового раствора (одну чанную ложку на стакан воды); при ожогах щелочами — из слабого раствора уксуса или борной кислоты.


Первая помощь при обмораживании

Обмороженные места надо растирать сухими теплыми перчатками или сукном. Снегом растирать опасно, так как в нем могут содержаться твердые частицы (песок, льдинки), которые могут поранить кожу и вызвать нагноения.
В помещении обмороженную конечность можно погрузить в воду, которую постепенно заменять, доведя ее до температуры человеческого тела. После покраснения обмороженной кожи, ее надо смазать жиром, завязать теплой тканью. Обмороженные конечности надо держать приподнятыми для уменьшения болей.


Первая помощь при солнечном ударе

Признак; резкое недомогание, слабое сердцебиение, бессознательное состояние, судороги.
Пострадавшего перенести в прохладное место, освободить от стесняющей одежды, смочить голову и грудь холодной водой. При остановке дыхания делать искусственное дыхание.


Первая помощь при  отравлении

При отравлении необходимо постараться выяснить характер ядов, паров или газов, которыми отравился пострадавший.
При отравлении парами или газами, пострадавшего немедленно надо вынести на чистый воздух и освободить от стесняющей одежды. Если он без сознания, то следует применить искусственное дыхание. Полезно дать вдыхать кислород.
Если отравление произошло ядами, принятыми во внутрь, то пострадавшему надо в больших количествах давать теплую кипяченую воду с небольшим количеством марганцовокислого калия (раствор светло-розового цвета), после чего надо вызвать рвоту, легким щекотанием гортани или перевернув его вниз лицом, слегка надавить на живот в области желудка.


Оказание первой помощи при отравлении этилированными нефтепродуктами

Этилированные нефтепродукты — очень сильные и опасные яды. Их характерные особенности: легкое проникновение в организм человека через кожу, дыхательные пути и пищеварительный тракт (при случайном заглатывании); способность постепенного накапливания в организме (повторные случаи проникновения в организм даже незначительных количеств этиловой жидкости вызывают тяжелое отравление);
отсутствие острых воспалительных процессов (покраснения, болей и т. п.) при отравлении; скрытый период действия, длящийся иногда несколько суток.
Входящий в состав этилированных нефтепродуктов тетроэтилсвинец, действует в основном на нервную систему, вызывая как острые, так и хронические отравления. При острых отравлениях наблюдается сильное возбуждение, иногда психоз с расстройством сознания, дро жание конечностей или всего тела, галлюцинации.
Хронические отравления сопровождаются головными полями, тошнотой, раздражительностью, ослаблением памяти, общей слабостью, нарушением сна.
При остром отравлении с потерей сознания или ослаблением дыхания необходимо немедленно вынести пострадавшего на свежий воздух и до прихода врача делать ему искусственное дыхание, а затем давать вдыхать кислород и нюхать нашатырный спирт. Нельзя давать пострадавшему спиртные напитки и лекарства.
При случайном проглатывании этилированного горючего необходимо немедленно промыть пострадавшему желудок или дать рвотное и направить его к врачу.
При попадании этилированного горючего на кожу необходимо немедленно освободить пострадавшего от спецодежды. Пораженное место должно быть протерто ватным тампоном, смоченным в чистом (неэтилированном) керосине или бензине, а затем тщательно промыто теплой водой  с  мылом.
При попадании этилированного горючего в глаза необходимо немедленно промыть их физиологическим раствором либо 2% раствором соды, а при отсутствии их — чистой водой. Во всех случаях пострадавший как можно скорее должен быть доставлен к врачу.

 

 


 

П Р И Л О Ж Е Н И Я

 

 


Примечание. Данные рассчитаны не для хранения груза, а для его транспортировки. При появлении воды на льду нагрузка должна быть уменьшена в 2—3 раза.

 

Для приближенного перевода морских миль в километры заданное число миль нужно умножить на 2 и вычесть (одну десятую часть произведения.
Например, 12.5 м.мили =25,0 -2,5 =22,5 км
Для приближенного перевода километров в морские мили заданное число километров нужно разделить на 2 и прибавить одну десятую часть частного.
Например, 32,4 км = 16,2+1,6 = 17,8 м.миль.

 

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

 

 

Специальная маркировка грузов

 

 

Знаки опасности, наносимые на транспортную тару

 

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Часть фото взяты с сайта: http://sea-library.ru/