Тесный океан 1

Опубликовано: 18 февраля 2011
Просмотров: 91243

 

Туман, как впоследствии записал капитан в своем журнале, был «исключительной плотности», поэтому была усилена вахта, включен автомат, подающий туманные сигналы, закрыты водонепроницаемые двери, включен радиолокатор и по телефону в машинное отделение отдано распоряжение принять «обычные меры предосторожности». Они ничем не отличались от мер, принятых на «Андреа Дориа», потому что «Иль де Франсу» также следовало соблюдать расписание. Скорость его хода в тумане была немногим менее 22 узлов.

Непрестанно куря (очередную сигарету он прикуривал от обжигавшего пальцы окурка предыдущей), капитан де Бодеан лично стал у радиолокатора. Видимости почти не было, пелена тумана скрывала даже нос французского судна. Капитан вспомнил о письме жене, где описал то нервное напряжение, которое испытал на огромном французском лайнере, попавшем в туман во время рейса в Нью-Йорк.

В 22 часа 34 минуты «Иль де Франс» был на траверзе плавучего маяка «Нантакет», пройдя от него, как показал радиолокатор, в 6 милях южнее. Затем судно легло на так называемый рекомендованный путь «С» — обычный трансатлантический путь. Капитан де Бодеан все еще не отходил от радиолокатора, когда в тихую рулевую рубку с известием о бедствии другого судна вбежал радиооператор Pierre Allan (Пьер Аллане). Он принял SOS «Андреа Дориа», продублированный в 23 часа 30 минут неизвестным судном, но непосредственной передачи с борта итальянского лайнера на частоте 500 килогерц не слышал. Капитан де Бодеан взглянул на радиограмму:

«SOS В 03 ЧАСА 20 МИНУТ ПО СРЕДНЕМУ ГРИНВИЧСКОМУ ВРЕМЕНИ КООРДИНАТЫ 40 ГРАДУСОВ 30 МИНУТ СЕВЕРНОЙ 69 ГРАДУСОВ 53 МИНУТЫ ЗАПАДНОЙ НУЖДАЕМСЯ НЕМЕДЛЕННОЙ ПОМОЩИ»

Радиооператор Pierre Allan и капитан  Baron Raoul de Beaudean на крыле "Ile de France"

Видя, что находится поблизости от указанного пункта, капитан отправил радиста за дополнительными сведениями, а сам пошел в штурманскую рубку, чтобы точнее определить место своего лайнера. Возвратившийся с новыми радиограммами радист сообщил, что «Андреа Дориа» столкнулся со «Стокгольмом» и что несколько судов, в том числе «Кэйп-Анн» и «Томас», спешат к месту происшествия.

Капитан де Бодеан был в затруднении: следовать ли ему прежним курсом во Францию или изменить курс и возвратиться для оказания помощи. Он не мог предположить, что такое совершенное судно, как «Андреа Дориа», действительно тонет. Ни одна из радиограмм не содержала и намека на это. Но ведь итальянский лайнер передал сигнал бедствия SOS с просьбой о немедленной помощи. Не принять во внимание сигнала капитан де Бодеан не мог. Для этого он слишком хорошо знал море. Вопрос заключался только в том, существовала ли необходимость участия «Иль де Франса» в спасательной операции? После неудачной спасательной операции во время гибели «Титаника» Международная конференция по охране человеческой жизни на море, состоявшаяся в 1929 году, признала обязательным для всех судов, принявших сигнал бедствия SOS, следовать прямо к месту происшествия, если только судно, терпящее бедствие, не освободит от этой обязанности.

Капитану де Бодеану была хорошо известна моральная сторона морских традиций, но он также полностью отдавал себе отчет, в какую огромную сумму обойдется поворот назад его технически устаревшего, расходовавшего большое количество топлива судна. Если он изменит курс и направится к «Андреа Дориа», а затем окажется, что «Иль де Франс» там не нужен, то капитану придется долго оправдываться перед пароходной компанией "French Line" («Фрэнч лайн»). Но если «Иль де Франс» там нужен, французская компания никогда не поставит действия капитана де Бодеана под сомнение. Окончательное решение зависело только от него одного. В конце концов, как заметил позднее министр торгового флота Франции, капитан де Бодеан, был «первым, после бога, на борту «Иль де Франса».

Зная, что капитаны других судов поймут его затруднительное положение, капитан де Бодеан решил непосредственно запросить итальянский лайнер.

Сообщив координаты своего судна на 23 часа 40 минут, он спросил:

«НУЖНА ЛИ ПОМОЩЬ»

В ответ «Андреа Дориа», не колеблясь, повторил свою первоначальную радиограмму о бедствии со словами:

«НУЖДАЕМСЯ НЕМЕДЛЕННОЙ П0М0ЩИ»

Но из-за какого-то каприза радиосвязи на «Иль де Франсе» этой радиограммы не приняли. Тогда капитан де Бодеан обратился за советом к «Стокгольму». В ответ капитан шведского судна радировал, что при всем своем желании не сможет направить спасательные шлюпки к «Андреа Дориа» до тех пор, пока не убедится в безопасности своих пассажиров. Осмотр повреждений на «Стокгольме» пока еще не был окончен. «Иль де Франс» стал перехватывать радиограммы других судов, и вскоре стало ясно, что «Андреа  Дориа»  нужны  спасательные  шлюпки, как можно больше спасательных шлюпок.

Приняв решение, капитан де Бодеан, всего лишь месяц назад ставший командиром «Иль де Франса», начал действовать быстро и уверенно. Развернув на обратный курс свое судно длиной 240 метров, он направил его к месту столкновения, находившемуся в сорока четырех милях. В 23 часа 54 минуты, спустя одиннадцать минут после обращения к «Андреа Дориа» со своей первой радиограммой, капитан радировал:

«КАПИТАНУ АНДРЕА ДОРИА СЛЕДУЮ ВАМ НА ПОМОЩЬ. ПОДОЙДУ В 5 ЧАСОВ 35 МИНУТ ПО ГРИНВИЧСКОМУ ВРЕМЕНИ*  НЕ ТОНЕТ ЛИ ВАШЕ СУДНО В КАКОЙ ПОМОЩИ НУЖДАЕТЕСЬ КАПИТАН»

* В 1 час 35 минут по местному времени:  (Прим. автора),

Ответа «Андреа Дориа» не последовало. Но радист Чарльз Файл с «Кэйп-Анн», правильно оценив критическое положение, передал:

«СООБЩЕНИЕ SOS —ДОРИА НУЖДАЕТСЯ ВЫСАДКЕ 1500 ЧЕЛОВЕК ПАССАЖИРОВ И КОМАНДЫ. НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЮ ДЕРЖАТЬ НАГОТОВЕ ДЛЯ ОКАЗАНИЯ ПОМОЩИ ВСЕ ВАШИ СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ».

По телефону дав приказание в машину идти полным ходом вперед, капитан начал готовиться к предстоящей спасательной операции. Он вызвал своего заместителя, главного штурмана Кристиана Петтра, и распорядился подготовить, по возможности не беспокоя пассажиров «Иль де Франса», спасательные шлюпки и подобрать на них матросов. Судовой врач Мишель Делафон получил приказание приготовить судовой лазарет к приему неизвестного количества пострадавших. Засновали стюарды, запасаясь дополнительными одеялами. Шеф-кокам всех трех классов было приказано приступить к приготовлению горячего кофе, бульона и бутербродов. Капитан де Бодеан не отрывался от радиолокатора, проклиная туман, застилавший нос его судна. По мере приближения «Иль де Франса» одновременно с другими судами к точке с координатами 40°30' северной широты и 69°53' западной долготы капитан все больше волновался за безопасность своего судна и пассажиров.

Когда тридцатилетний «Иль де Франс» полным ходом шел сквозь туман по морю, его команда восприняла призыв о помощи с энтузиазмом, которым, вероятно, отличались первые полки, маршировавшие по Франции под звуки «Марсельезы». Весть о несчастье передавалась из уст в уста с бесчисленными искажениями и неточностями. Но догадки лишь подливали масло в огонь воодушевления, охватившего палубных матросов, каютных юнг, мотористов, коков, стюардов, которые, несмотря на повседневную утомительную работу, поспешили вложить свою лепту в спасательную операцию. Новичкам-подручным на камбузе или юнгам представился удобный случай доказать, что они тоже моряки. Представилась возможность возродить дух морских традиций и легенд, возвеличить славу самого любимого судна Франции. Служившим на борту ветеранам команды было известно, что «Иль де Франс» — устаревшее, нерентабельное в эксплуатации судно, но им были также известны его слава в предвоенные годы, его заслуги во второй мировой войне, его участие в спасательных операциях после ее окончания. В 1950 году французский лайнер оказал помощь английскому грузовому судну "Chiswick" («Чизик»), потерпевшему бедствие в центральной части Атлантического океана, а в 1953 году во время шторма, при силе ветра до 30 метров в секунду, спас двадцать четыре человека с либерийского грузового судна "Greenville" («Гринвиль»), тонувшего в восьмистах милях западнее мыса Лэнд-Энд.

Спасенный «Иль де Франсом» пароход "Chiswick"...

Между тем, пока «Иль де Франс», «Кэйп-Анн» и «Томас» шли полным ходом к «Андреа Дориа», итальянский лайнер дрейфовал бортом вперед к находившемуся поблизости «Стокгольму». Перемена положения обоих судов была обнаружена капитаном Норденсоном сначала по радиолокатору, а затем с крыла мостика: он увидел, как в темноте ночи стали приближаться и расти огни итальянского лайнера. Как бы стремясь к отмщению, «Андреа Дориа» дрейфовал на поврежденный нос «Стокгольма».

Не теряя времени, капитан Норденсон попытался уступить дорогу. Он толкнул рукоятки машинного телеграфа на «полный ход назад» и приказал рулевому положить руль право на борт. Педер Ларсен принялся вращать штурвал, корпус судна завибрировал от пущенных в ход двигателей, но судно не только не развернулось, но даже не сдвинулось с места. «Андреа Дориа» продолжал приближаться. На мостике «Стокгольма» всполошились. Стали звонить в машинное отделение, кинулись осматривать рулевое устройство, осветили лучами прожектора нос, желая проверить, не сорвались ли при столкновении якоря. Но двигатели работали нормально, руль был, по-видимому, в порядке и якоря, весом пять с половиною тонн каждый, находились на месте и даже были вдавлены в разрушенную носовую часть судна.

Ощущая свою беспомощность, капитан Норденсои с ужасом уставился на приближавшийся «Андреа Дориа». От прилива крови лицо его, до этого розовое, постепенно приобрело багровый оттенок. Однако итальянский лайнер продрейфовал мимо носа «Стокгольма» на расстоянии менее одной трети мили. Угроза вторичного столкновения миновала.

Капитан Норденсон приказал узнать, почему «Стокгольм» лишился хода. Полученное донесение объясняло  все  довольно просто. Цепной ящик, расположенный впереди таранной переборки, оказался разбитым. Обе якорные цепи длиною по 275 метров, полностью размотавшись, волочились по дну океана и там, на глубине 76 метров, за что-то зацепились. «Стокгольм» был прочно прикреплен к океанскому дну.

Разматываясь, тяжелые якорные цепи утащили тела трех юных членов команды из двух ближайших к носу кают второй палубы. Судьба семнадцатилетнего Кеннета Йонассона и бывшего лишь на год старше его Супе Стеена, которые занимали каюту 1-2, не вызывала уже никакого сомнения, после того, как пассажирский помощник капитана проверил вахтенное расписание. Эверт Свенсон из каюты номер 2-2, как рассказал его сосед Джон Гагстром, находился в момент столкновения у себя — укладывал в чемодан подарки, приобретенные в Нью-Йорке для матери и девушки, на которой собирался жениться. Эверт Свенсон показывал эти подарки Гагстрому, примерно в 22 часа 45 минут вышедшему из каюты на палубу подышать свежим воздухом.

Старший штурман Каллбак руководил энергичной работой аварийно-спасательной партии, состоявшей из пяти мотористов, тридцати моряков разных специальностей, судового врача и старшей медицинской сестры. Носовые каюты были разрушены и вдавлены одна в другую, их стальные переборки изогнулись подобно мехам аккордеона. Сузившиеся дверные проемы давали возможность протиснуться в некоторые каюты, но многие из них были закупорены наглухо и их пришлось вскрывать. Но все же до рассвета удалось проникнуть во все каюты, внимательно их осмотреть и вытащить потерпевших. Стальные переборки кают разрезались автогеном, при этом несколько человек стояли наготове с пожарными шлангами, чтобы предотвратить возникновение пожара. В машинном отделении перекрыли лопнувшую спринклерную систему, вода из которой затопила палубы. Когда спасательная партия обнаруживала кого-либо из пострадавших членов команды, доктор Оке Несслинг или медицинская сестра Карин Клэссон оказывали ему первую помощь, затем наблюдали за доставкой в лазарет.