Тесный океан 1

Опубликовано: 18 февраля 2011
Просмотров: 73237

 

«Может быть дать тревогу?»

«Андреа Дориа» содрогнулся от страшного удара и в течение какой-нибудь минуты болезненно накренился на правый борт. Море хлынуло внутрь судна. Тысячи тонн воды вливались в пробоину на правом борту. Полученного повреждения никогда никто не измерял, но, по достоверным данным, пробоина, имевшая очертания носа «Стокгольма» и поэтому постепенно к низу суживающаяся, имела в своей верхней части ширину около двенадцати метров. Семь из одиннадцати палуб итальянского лайнера, начиная от палубы надстройки и далее вниз, до находившихся в двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Согласно расчетам, штевень «Стокгольма» проник в корпус «Андреа Дориа» на уровне палубы надстройки примерно на девять метров, на уровне палубы «С» у ватерлинии— несколько меньше, на пять с половиной метров, и примерно на два метра — в трюм, ниже ватерлинии. По всем установленным впоследствии признакам забортная вода проникла сразу только в один из одиннадцати водонепроницаемых отсеков судна.

Профиль пробоины в "Андреа Дориа"...

 

Глубина проникновения "Стокгольма" в корпус "Андреа Дориа"...

Ошеломленный капитан Каламаи бросился на крыло мостика и увидел исчезнувший за кормой своего судна «Стокгольм». Когда белое судно скользило вдоль борта, он почувствовал один, два, возможно, три отчетливых удара. Перегнувшись через поручни мостика, он пытался осмотреть полученное повреждение, однако ничего, кроме огромной пробоины, черневшей в темном корпусе его чудесного судна, разглядеть в ночном тумане не мог. Пробоина начиналась четырьмя палубами ниже и несколько позади мостика, шла вниз и скрывалась под водой. Мебель, багаж и другие предметы падали из зияющего провала и плыли за кормой лишившегося управления лайнера, который продолжал зигзагами бороздить море.

По курсограмме "Андреа Дориа" можно проследить курс подхода к плавающему маяку "Нантакет". Точка столкновения не отмечена. Зигзагообразная линия в верхней части курсограммы свидетельствуют о дрейфе судна без управления.

 

Сообразив, что «Андреа Дориа» все еще шел полным ходом, Каламаи бросился к машинному телеграфу, установленному в рулевой рубке, и рывком перевел рукоятки на «стоп». Увидев Франчини, застывшего у входа, он крикнул:

—  Проверьте, задраены ли водонепроницаемые двери!—Застыв на месте, капитан дрожал всем телом.

Франчини бросился выполнять приказание. Пробегая мимо Джианнини, он крикнул, чтобы тот заметил время. Вычурный деревянный щиток с ручками электрических выключателей приводивших в действие двенадцать водонепроницаемых дверей находился в левой стороне рубки, на ее задней переборке Фран чини увидел, что каждый из двенадцати выключателей был в положении, соответствовавшем задраенным дверям. Это подтвердили также двенадцать горевших красных лампочек.

Джианнини, схватив с полочки под центральным иллюминатором электрический фонарь, направил луч на часы. Они показывали 23 часа 10 минут.

Внезапно всем находившимся на мостике стало ясно, что от крена  на правый борт «Апдреа Дориа» так и не выровнялся хотя после столкновения уже минула одна или две минуты.  Палуба очень наклонилась, и устоять на ногах было трудно.

—  Какой крен? — крикнул капитан, и Джианнини  перевел свой фонарь на кренометр, находившийся на передней переборке рулевой рубки. Стрелка прибора трепетала около 18°. Юному штурману это показалось невероятным, так как он знал, что «Андреа Дориа», сооруженный в соответствии со стандартами принятыми Международной конференцией по охране человеческой жизни на море в 1948 году, не должен был в первый момент давать крен более 7°, а в худшем случае — не более 15°. Но о показании кренометра он все же доложил капитану. Тем временем стрелка уже переползла на 19, а затем и на 20°.

Известие о громадном крене возымело на капитана Каламаи такое же действие, какое оказывает второй сердечный инфаркт на человека, только что перенесшего неожиданный первый приступ этой болезни. Оно означало, что его судно сразу же после столкновения стало тонуть. Капитан бросился к телефону, чтобы связаться с машинным отделением.

Машинное отделение занимало три похожих на пещеры отсека в центральной части судна. В переднем отсеке, длиной 12 метров и шириной 21 метр, располагалось генераторное отделение. Всю его ширину занимали стоявшие в ряд пять огромных дизель-генераторных установок, обеспечивавших судно электроэнергией. В среднем отсеке находилось котельное отделение. Там были установлены два котла, снабжавших пассажиров горячей водой, и четыре огромные котельные установки, вырабатывавшие пар высокого давления для приведения в движение судовых турбин. В третьем отсеке располагалось главное машинное отделение. Здесь находились две турбины и большинство средств управления судовыми насосами и вспомогательными агрегатами. В связи с тем, что на время тумана вахта в машинном отделении «Андреа Дориа» была усилена, в момент столкновения там находилось двадцать два человека — механики, мотористы и электрики.

В результате сотрясения от столкновения была повреждена правая турбина, из которой стала вытекать смазка. Поэтому первый помощник главного механика Giuseppe Mondini (Джузеппе Мондини)— старший по вахте в машинном отделении, перекрыл пар на правую турбину еще до того, как машинный телеграф передал вниз приказ капитана. Когда телеграф просигнализировал «стоп», он перекрыл пар и на левый двигатель. Затем он направил людей вперед, в котельное и генераторное отделения, и назад, в кормовую часть, где находилась рулевая машина, приказав установить характер повреждений.

«Андреа Дориа» был спроектирован и построен в соответствии с минимальными нормами остойчивости, установленными Международной конференцией 1948 года. Весь его корпус внутри был разделен на одиннадцать водонепроницаемых отсеков с расчетом, что если два отсека в результате аварии окажутся полностью или частично затопленными, судно должно сохранить плавучесть. Поскольку трудно предположить, что сразу могут быть повреждены и затоплены забортной водой более двух из одиннадцати отсеков, теоретически «Андреа Дориа» считался непотопляемым.

Разделение корпуса на водонепроницаемые отсеки достигнуто водонепроницаемыми переборками, установленными по всей ширине судна от днища и до уровня палубы «А» — так называемой палубы переборок. Переборки были изготовлены из толстых стальных листов и испытывались на сопротивление, равное максимальному давлению воды в затопленном отсеке. Единственный проход в них перекрывали водонепроницаемые двери, которые задраивались и, таким образом, совершенно не пропускали воды, Как и сами переборки. Вода, проникшая в один или даже два отсека, никуда не могла распространиться, а поскольку судно рассчитано на крен, не превышающий 15°, оно должно было сохранять плавучесть при самых неблагоприятных условиях. Более того, еще имелось 5° «резерва безопасности» и лишь при крене, превышающем 20°, вода, затопившая любой из отсеков, начала бы переливаться через верх водонепроницаемых переборок, находившийся на уровне палубы «А».

Однако крен «Андрея Дориа» уже через пять минут после столкновения достиг 20°. Все, кто находился на борту «и разбирался в вопросах остойчивости судна, поняли, что теперь вода станет поочередно переливаться из одного отсека в другой, пока лайнер не затонет, если еще до этого он не опрокинется.

Пока старший судовой механик Джузеппе Чиаппори через десять палуб бегом спускался в машинное отделение, крен увеличился до 20°. Едва взглянув на кренометр, тридцатитрехлетний механик понял, что если ему не удастся выровнять крен, то судно погибнет.

Вахтенные, направившиеся из главного машинного отделения в сторону носа, тут же обнаружили причину поступления воды внутрь судна. Нос «Стокгольма» нанес пробоину в отсеке, расположенном впереди генераторного отделения. Этот отсек, длиною в пятнадцать метров, в котором находилось десять огромных цистерн для мазута емкостью в 1000 тонн, назывался отсеком глубоких цистерн (диптанков). Вдоль каждого борта размещалось по три цистерны, а к ним с внутренней стороны примыкало еще по две. Между цистернами проходил тоннель около двух метров высоты и полутора метров ширины, через который генераторное отделение сообщалось с небольшим передним отсеком - тупиком с установленными там насосами и средствами управления ими. В передней и задней части отсека тоннель имел четыре боковых ответвления, ведущих к борту. Через горловины из тоннеля и боковых ответвлений можно было проникнуть еще ниже, в междудонные отсеки, в которых также хранилась топливо.

«Андрея Дориа», как и все современные суда, имел по всей длине корпуса двойное днище, состоявшее из целой системы отсеков, в которых хранилось топливо и вода. Эти отсеки, помимо использования их в качестве отличной емкости для хранения, служили также для приема водяного балласта, утяжеляющего подводную часть корпуса и, следовательно, увеличивающего остойчивость. Кроме того, двойное дно защищает судно от затопления при повреждении основного днища. «Андреа Дориа» имел также ряд бортовых подпалубных цистерн, в которых хранились топливо и вода. Эти цистерны были расположены в отсеках машинного отделения по всей их высоте и выполняли роль двойного корпуса, предохраняя три самых больших отсека судна от пробоин при возможных ударах в борт.

Если бы «Стокгольм» нанес удар по любому из трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя отсеками, последствия полученного повреждения не были бы для итальянского лайнера столь гибельными. Поврежденный отсек был бы затоплен забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог возникнуть какой-либо крен. «Андреа Дориа» осел бы глубже в воду, и его можно было бы благополучно отбуксировать к берегу.

Однако, повредив отсек глубоких цистерн (диптанков), «Стокгольм» нанес удар по самому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правого борта, не тронув ни одной вдоль левого. К концу рейса все десять топливных цистерн были пусты. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правого борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержавшие воздух цистерны левого борта сохраняли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в двенадцатиметровую пробоину в борту, тем больше становился крен. Сомнения в том, что судно рано или поздно опрокинется на правый борт и  пойдет ко дну, уже  не было.

Затопление "Андреа Дориа" ...

Забортная вода, смешанная с черным мазутом из поврежденных отсеков междудонного двойного дна и глубоких цистерн, заливала генераторное отделение. Естественно, что она увеличивала крен судна на правый борт. Уровень воды медленно приближался к центральной части отсека, угрожая коротким замыканием поочередно всем пяти динамомашинам, дававшим судну 3 750 киловатт электроэнергии.

Механики установили, что прекратить затопление генераторного отделения невозможно, потому что, как это ни кажется неправдоподобным, между этим помещением и отсеком диптанков не было водонепроницаемой двери. Это сводило на нет все значение водонепроницаемой переборки.

Старший  механик  Dalciso Chiappori (Чиаппори), временно заменявший находящегося в отпуске главного механика, был бессилен спасти генераторное отделение. Он приказал пустить в ход все имевшиеся на судне откачивающие насосы, но задержать прибывавшую воду оказалось невозможно. Когда вода подобралась к находившемуся под током генератору 5 (ближайшему к правому боорту), Чиаппори   выключил его. Около распределительного щита он поставил электрика, приказав выключать каждый генератор в самую последнюю минуту, когда вода станет угрожать токонесущим    частям.   Необходимо   было, чтобы  генераторы смогли работать как  можно дольше, потому что сокращение подачи электрической энергии привело бы к уменьшению количества откачивавших воду насосов.

К несчастью, Чиаппори установил, что заполнить топливные цистерны вдоль левого борта практически  невозможно.  А  это была единственная и наиболее реальная надежда выровнять крен судна. Насосы для заполнения этих цистерн и средства управления ими находились в тупике переднего конца затопленного тоннеля. Ни Чиаппори, ни другие механики, рисковавшие жизнью, продолжая оставаться в машинном отделении, не могли пробраться в насосный отсек по затопленному пятнадцатиметровому тоннелю.

Механики и вся машинная команда яростно вели борьбу с хлынувшим внутрь судна морем. В связи с необходимостью экономить электрическую энергию подача кондиционированного воздуха была прекращена, и во всех трех отсеках машинного отделения стало невыносимо жарко и душно. Все разделись, оставшись в одних брюках, ходили, цепляясь пальцами ног за решетку, так как на мокром и скользком решетчатом настиле палубы при таком крене судна только таким  образом можно было удержаться на ногах.