Тесный океан 1

Опубликовано: 18 февраля 2011
Просмотров: 91252

 

Судоводительский состав явился к капитану за получением приказаний.

— Чем мне заняться? — спросил Каллбак как только взволнованный, по его мнению, капитан обратил на него внимание. У всех остальных штурманов, обращавшихся к Норденсону, также создалось впечатление, что их командир был потрясен. Внешне он казался спокойным и внушительным, но двигался по мостику с нервной суетливостью, странной для человека его возраста. Капитан принялся сам проверять показания различных приборов, установленных в рубке и на мостике: кренометра, указателя числа оборотов двигателей, а также посмотрел, горят ли судовые огни.

Здесь Норденсон ещё спокойный...

Как только на мостике появлялся кто-либо из штурманов, капитан приказывал отправиться на полубак, обследовать полученные судном повреждения и доложить о состоянии носовой части. Один за другим, сначала Каллбак, вслед за ним Энестром, а затем и Абениус отправились на нос судна.

Ошеломленный Карстенс бродил по мостику. Он чувствовал себя одиноким, всеми забытым. Капитану, вероятно, было не до него. Растерявшись среди стоявшего на мостике шума, третий штурман оказался не в состоянии унять охватившую тело дрожь; у него стучали зубы, по спине бегали мурашки. Этот приступ наступил совершенно внезапно. Тщетно он пытался привлечь к себе внимание коллег. Не успел еще Энестром подняться на мостик, как Карстеис, схватив его за руку, осыпал градом вопросов:

— Какая причина заставила судно изменить курс влево? Почему оно изменило так курс? Почему? — Однако его вопросы не пришедшему в себя после сна второму штурману казались бессмысленными.

Неизмеримая тяжесть угнетала Карстенса в те минуты. Что же он наделал? Все шло самым обычным образом, а затем эти страшные тридцать секунд и... столкновение. Может быть он допустил какую-нибудь ошибку? Этого он не знал.. Он не мог вспомнить ни одного поступка, противоречащего тому, чему его обучали в училище. Но все же столкновение произошло. Казалось, виною всему было другое, безразлично какое, судно, изменившее курс влево, в то время как делать это в сложившихся условиях ни в коем случае не разрешалось. Почему оно изменило курс влево? Почему? В замешательстве он продолжал задавать этот вопрос всем, кто был на затемненном мостике «Стокгольма». Но ни у кого не было ни времени, ни желания отвечать.

Схема столкновения судов...(пунктиром указаны их первоначальные курсы...)

Установленный на мостике дифферентометр показывал, что дифферент судна на нос был один метр шесть сантиметров. Кроме того, был еще крен в четыре градуса на правый борт. Капитан Норденсон по телефону отдал в машинное отделение приказ:

—  Запустить балластные насосы! Проверить течь в носовых отсеках! Выровнять крен—четыре градуса на правый борт!

Судовому плотнику он приказал:

—  Произвести замеры уровня воды в трюмах, от носа к корме. Доложить результаты на мостик!

Замер воды в трюмах дал бы возможность определить количество забортной воды, проникшей в «Стокгольм», и, следовательно, выяснить, насколько уменьшилась плавучесть.

Между тем старший штурман Каллбак возглавил первую аварийную партию. Он избрал путь, которым не пользовались пассажиры — путь по открытым палубам. Спустившись по трапу с мостика на переднюю открытую часть прогулочной палубы, он прошел по ней вперед к другому трапу, который вел на открытую носовую часть палубы надстройки. С верхних ступенек его взору открылся нос судна, на котором только час тому назад три матроса по его приказанию циклевали палубу. За тридцать лет морской службы Каллбак насмотрелся всякого, но здесь он почувствовал приступ тошноты: перед ним вместо некогда острого, изящного носа — безжизненная масса безобразно искромсанной стали, засыпанной стеклом   и  обломками.

Все что увидел Каллбак...

Проворно спустившись по трапу на палубу, он нырнул в люк и направился вниз, в помещения для команды, расположенные внутри судна на главной палубе.

Поднявшемуся на мостик помощнику капитана по пассажирской части Курту Даве было приказано собрать стюардов. Надо было сказать всем пассажирам, чтобы они одели спасательные нагрудники и собрались по салонам судна для дальнейших указаний. Надо было проверить каждую каюту. Надо было наглухо задраить все иллюминаторы с правого борта. Надо было проверить по списку наличие всех пассажиров, по вахтенному расписанию — членов команды, чтобы установить кого недостает и кто получил повреждения. Надо было открыть лазарет для потерпевших. На судне было введено аварийное положение. Вся команда должна была занять места по аварийному расписанию и ожидать дальнейших приказаний.

Капитан Норденсон решил, что давать для пассажиров сигнал общей тревоги не имеет смысла. В первый день рейса учебная тревога не проводилась. Она была запланирована на следующий день — первый полный день плавания. Учебная тревога проводилась с целью обучения пассажиров правилам пользования спасательными нагрудниками и порядку посадки в спасательные шлюпки.

Для команды сигнал тревоги в момент столкновения был подан автоматически.

В результате удара были повреждены трубы автоматической системы пожаротушения. Вода хлынула на палубу. Падение давления воды в трубах автоматически включило сигнал тревоги. При первых ее сигналах члены команды, которым посчастливилось остаться в живых, бросились по местам, предусмотренным аварийным расписанием, даже не сознавая, что произошло. В результате столкновения, разрушившего всю носовую часть корпуса, лопнули также трубы системы водоснабжения. В носовом помещении для команды плескалась вода, усиливая общее смятение.

Полученные от капитана приказания помощник по пассажирской части Даве передал через старших стюардов остальным своим подчиненным (их было в общей сложности сто пятьдесят человек). Стюарды убедились, что большинство пассажиров, даже не получив инструкций, самостоятельно нашли предназначенные для них спасательные нагрудники и с нетерпением ожидали указаний, не зная, что им делать и куда направиться. Очень многие, по словам стюардов, после столкновения продолжали спать.

Паника отсутствовала. Повреждения, полученные судном, оказались ограниченными лишь его носовой частью, где находились помещения для команды. Пассажиры, размещавшиеся в других частях судна, не знали или только догадывались, что случилось. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожавшей опасности были скрыты от взоров пассажиров. Но вода из лопнувших труб быстро потекла по коридорам второй и главной палуб. В главных коридорах, идущих по всей длине обеих палуб, уровень соленой воды, которая смешалась с пресной, вскоре достиг сорока пяти — шестидесяти пяти сантиметров.

Вода все прибывала, подступая к поднявшейся по сравнению с носом корме и лишь достигнув центральной части судна, остановилась.

По прибору, установленному на  мостике, капитан  Норденсон мог видеть, что дифферент судна на нос составлял один метр и десять сантиметров, крен на правый борт — четыре градуса. Возникал вопрос: не затонет ли «Стокгольм»? Сам «Стокгольм» был разделен на девять отсеков и был построен в соответствии с высокими конструктивными стандартами Регистра Ллойда. Он был рассчитан на возможность затопления любого из его девяти водонепроницаемых отсеков. Иначе говоря, если бы забортная вода хлынула в самый большой отсек, то «Стокгольм» остался бы на плаву, но если бы затопленными оказались два отсека, то он мог и затонуть. Повышенные конструктивные стандарты для всех пассажирских судов были разработаны только на  Международной конференции 1948 года:   суда должны были выдерживать затопление любых двух отсеков, даже самых крупных и смежных.

Носовые отсеки «Стокгольма», как и носовые отсеки любого другого судка, были самыми малыми, поэтому их затопление не было связано для судна с такой же опасностью пойти  ко дну,  как затопление более крупных центральных отсеков. Но опасность все же имелась.

Уравновешенный, отзывчивый старший штурман Каллбак, отдавший морю тридцать лет жизни, с трудом мог сдержать чувства, охватившие его, когда он очутился в поврежденной части судна. Лишь вспомнив мудрую шведскую поговорку: «В беде — не теряйся», которой постоянно руководствовался, нашел в себе силы побороть волнение. Шлепая по воде в темноте узких коридоров в сопровождении матросов аварийной партии, Каллбак осматривал повреждения. Пробираясь вперед, он распорядился, чтобы несколько человек занялись организацией работы последующей спасательной партии, в задачу которой входило проникнуть в каждую находившуюся в этой части судна каюту. В результате удара при столкновении все эти каюты оказались сплющенными, напоминая сложенный аккордеон, размеры их сократились наполовину и даже больше. Оттуда доносились крики и стоны размещавшихся там членов экипажаиз персонала камбузов и буфетов, оказавшихся в западне.

Старший штурман смог добраться только до таранной переборки судна — первой поперечной переборки, установленной на расстоянии шестнадцати метров от носа. Она, призванная предохранять судно от затопления в случае столкновения, была повреждена. Расположенные позади нее на глазной палубе шесть первых кают левого борта и пять первых кают правого борта также были разрушены. Из них ближайшие к носу оказались развороченными, а остальные — вдавленными одна в другую.

Ниже, на второй палубе, где жилые помещения начинались несколько дальше от носа, с обоих бортов судна были разрушены передние каюты 1-2 и 2-2. Однако доступ в них был еще возможен, потому что они находились выше ватерлинии, проходившей на уровне третьей палубы. На этой палубе была расположена основная часть кают команды, позади второй водонепроницаемой переборки, проходившей в тридцати восьми метрах от носа.

Вскоре Каллбаку стало ясно, что от этой, второй, переборки, зависит безопасность судна. Первый грузовой трюм, начинавшийся в двадцати четырех метрах от носа, оказался поврежденным и затопленным, очевидно в результате сотрясения при ударе. Забортная вода поднялась в нем до отметки три метра тридцать пять сантиметров и достигла уже бимсов третьей палубы. Если вода поднимется до второй палубы, то затем она перельется через верх переборки и постепенно затопит все судно.

Вскоре после столкновения в машинном отделении запустили бплластные насосы, откачивающие воду из трюмов. Капитан Норденсон, узнав о положении в носовой части, отдал в машинное отделение приказ приступить к откачке воды из переднего трюма главными помпами. Все системы водоснабжения судна были перекрыты в машинном отделении, чтобы прекратить поступление воды из поврежденных в носу трубопроводов.

Старший механик Ассаргрен прошел из машинного отделе-ния вперед, к месту расположения третьего трюма, где были установлены огромные успокоители качки — бортовые рули системы Денни-Браун. В отсеке было сухо. Главный механик включил насосы, предназначенные для откачки воды из второго трюма, однако из них стал поступать один только воздух. Капитан остался доволен, когда ему доложили, что во втором трюме, расположенном за второй водонепроницаемой переборкой, течи не оказалось, и он был сухим. Но откачка воды из первого трюма была безрезультатна.

Посмотрев на дифферентометр, установленный на мостике, капитан Норденсон увидел, что дифферент судна на нос увеличился еще на восемнадцать сантиметров. Согласно другому донесению, поступившему от Энестрома, уровень воды в первом трюме повысился до трех метров девяноста шести сантиметров. Тем временем был закончен осмотр второй переборки. Каллбак доложил, что повреждений она не имеет и вода через нее не проникает.

Однако капитана Норденсона беспокоило давление, испытываемое этой переборкой, фактически выполнявшей теперь функцию носовой обшивки судна. Чем глубже опускалась в воду носовая часть судна (она находилась уже на один метр двадцать семь сантиметров ниже нормальной ватерлинии), тем больше было давление, оказываемое морем на вторую переборку.

Капитан Норденсон передал распоряжение в радиорубку, расположенную позади штурманской рубки, — попытаться выяснить название другого судна. На «Стокгольме» тогда еще никто не знал его, не знали также и характера повреждений, нанесенных шведским судном.

Свен Иоганссон, третий радиооператор «Стокгольма», одиноко сидел в радиорубке и передавал в Гетеборг свое четвертое донесение о ходе рейса. В этот момент толчок от столкновения подбросил его вместе с креслом в воздух. Тридцатичетырехлетний радист, служивший ранее в военно-воздушных силах, с грохотом упал на пол. Еще лежа на спине, он заметил, что стенные часы показали 23 часа 10 минут. С непосредственностью, характерной для шведского моряка, он стал пытаться скова связаться с Гетеборгом, чтобы объяснить причину перерыва в передаче.

«ПРОШУ ИЗВИНИТЬ, ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ...», — начал он передавать, но тут ноги его подкосились и он снова упал на пол, усыпанный книгами и бумагами, свалившимися с полок радиорубки.

Когда капитан Норденсон распорядился узнать название другого судна, все три радиооператора «Стокгольма» уже находились на своих местах. Старший радиооператор Бент Меллгрен составил радиограмму и вручил ее второму радиооператору Оке Рейнгольдссону, занявшему место у телеграфного ключа. Эта радиограмма, переданная на волне 500 килогерц, первой уведомила мир о столкновении, которое произошло в районе плавучего маяка «Нантакет».

Сначала, чтобы освободить канал аварийной радиосвязи от других корреспондентов, Рейнгольдссон передал серию сигналов срочности, состоявших каждый из трехкратно повторявшейся буквы «X», затем послал в эфир позывной «Стокгольма» SEYТ, после которого последовал текст радиограммы:

«СТОЛКНУЛИСЬ ДРУГИМ  СУДНОМ  ПОСТРАДАВШЕЕ СУДНО ПРОСИМ УСТАНОВИТЬ С НАМИ РАДИОСВЯЗЬ».

Не успел радиооператор отстучать последнее слово, как его радиограмма была прервана сигналом бедствия SOS, переданным другим судном.

 

Место столкновения...